PARTE A: GENERALIDADES
17.001 Aplicabilidade
- a) O presente Normativo Técnico Aeronáutico (NTA) prescreve as exigências em vigor na República de Angola para a massa, centragem, performance e limitações operacionais das aeronaves em adição às limitações gerais contidas no NTA 10.
- b) As exigências do presente Normativo Técnico Aeronáutico aplicam-se às operações de aeronaves:
- (1) Em operações do transporte aéreo comercial; e
- (2) Operações da aviação geral por:
- (i) Aviões de grande porte;
- (ii) Aviões à turbina; e
- (iii) Operações da aviação corporativa que envolvam três ou mais aeronaves, onde uma das quais é um avião, operadas por pilotos empregues para pilotarem tais aeronaves.
- c) O presente NTA é aplicável às pessoas e entidades que operam as aeronaves e as pessoas que prestam serviços em seu nome.
- d) Sempre que uma exigência for somente aplicável a um segmento particular de operações da aviação, será identificada com uma referência às tais operações em particular, tais como «operações de aeronaves monomotoras».
17.003 Definições
- a) Para efeitos do presente NTA, aplicam-se as seguintes definições:
- Nota - No NTA 1 encontra-se definido outros termos aeronáuticos.
- Aeronave: Toda máquina que obtém sustentação na atmosfera a partir de reacções do ar que não sejam reacções do ar contra a superfície da terra.
- Altitude de pressão: Pressão atmosférica expressa em termos da altitude que corresponde a tal pressão na atmosfera padrão.
- Ambiente hostil: Ambiente no qual:
- (i) Não pode ser efectuada uma aterragem forçada porque a superfície e o ambiente circundante são inadequados; ou
- (ii) Os ocupantes do helicóptero não podem ser adequadamente protegidos dos elementos;
- (iii) A busca e salvamento e/ou capacidade não é prestada de acordo com a exposição prevista; ou
- (iv) Existe um risco inaceitável de colocar em perigos as pessoas e propriedade no solo.
- Ambiente hostil congestionado: Ambiente hostil dentro de uma área congestionada.
- Anexo: Anexo à Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, que Angola aderiu em 11 de Março de 1977. Geralmente referida como «Anexo da OACI.»
- Aprovado: Aceite por um Estado Contratante como adequado para determinado fim.
- À Prova de fogo: Capacidade de resistir à aplicação de calor por uma chama por um período de 15 minutos.
- Área de Aproximação Final e Descolagem: Área definida sobre a qual a fase final da manobra de aproximação para um ponto fixo ou aterragem é concluída e a partir da qual a manobra de descolagem é iniciada. Sempre que a FATO tiver de ser usada por helicópteros operando em performance de Classe 1, a área definida inclui a área disponível de rejeição da descolagem.
- Área de toque e saída do solo: Área com capacidade de suporte sobre a qual o helicóptero pode tocar ou sair do solo.
- Aterragem forçada em segurança: Aterragem ou amaragem inevitável com expectativas razoáveis de não ocorrerem lesões às pessoas na aeronave ou à superfície.
- Atmosfera padrão: Ver definição no Anexo 8, Parte I – Definições.
- Autoridade: Autoridade Nacional da Aviação Civil da República de Angola.
- Autorização do voo: Documentação que compreende o plano de voo operacional e outros documentos de preparação do voo autorizando tal voo em particular ou série de voos.
- Aval de Manutenção: Documento que contém uma certificação confirmando que os trabalhos de manutenção para os quais se relaciona foram concluídos de maneira satisfatória de acordo com as exigências apropriadas de navegabilidade.
- Avião: Aeronave motorizada mais pesada do qua o ar, que obtém a sua sustentação em voo principalmente a partir de reacções aerodinâmicas em superfícies que se mantém fixas sob determinadas condições de voo.
- Avião de grande porte: Avião com massa máxima certificada à descolagem superior a 5.700 kg (12,500 lbs).
- Avião de pequeno porte: Avião com massa máxima certificada à descolagem igual ou inferior a 5,700 kg (12,500 lbs).
- Carga final: A carga limite multiplicada pelo factor apropriado de segurança operacional.
- Cargas limite: As cargas máximas previstas de ocorrer nas condições previstas de operação.
- Categoria A: Com relação a helicópteros significa um helicóptero multimotor desenhado com características de isolação do motor e sistemas especificados na Parte IV B do Anexo 8 da ICAO e capaz de operar usando dados de descolagem e aterragem programados sob o conceito de falha do motor crítico que assegura áreas designadas à superfície e capacidades de desempenho adequadas para a continuação do voo ou a rejeição da descolagem em segurança.
- Categoria B: Com relação a helicópteros, significa um helicóptero mono ou multimotor que não cumpre com os padrões da Categoria A. Os helicópteros de Categoria B não possuem capacidades garantidas de continuação do voo em segurança no caso de uma falha de motor, e assume-se uma aterragem forçada.
- Certificado tipo: Documento emitido por um Estado Contratante para definir o desenho de um tipo de aeronave, de motor ou de hélice e para certificar que tal desenho obedece as exigências apropriadas de navegabilidade de tal Estado.
- Certificar como navegável: A inserção exigida nos registos de manutenção efectuada por uma pessoa devidamente autorizada após a modificação, revisão geral, reparação ou inspecção de uma aeronave ou produto aeronáutico exigido pela Autoridade.
- Comprimento efectivo da pista: Distância para aterragem desde o ponto no qual o plano de franqueamento de obstruções associado com o final da aproximação da pista intercepta a linha central da pista até ao extremo oposto desta.
- Condições operacionais previstas: Condições que são conhecidas por experiência ou que possam ser razoavelmente previsíveis de ocorrer durante a vida operacional da aeronave tendo em conta as operações para as quais a aeronave é tornada elegível, as condições consideradas como sendo relativas ao estado meteorológico da atmosfera, da configuração do terreno, do funcionamento da aeronave, da eficiência do pessoal e de todos os factores que afectam a segurança operacional em voo. As condições previstas de operação não incluem:
- (i) Os extremos que possam efectivamente ser evitados por meio de procedimentos operacionais; e
- (ii) Os extremos que ocorrem tão raramente que exigir padrões para cumprimento em tais extremos originaria um nível mais elevado de navegabilidade do que experiência provou ser necessário e prático.
- Configuração (aplicável aos aviões): Combinação particular de posições dos elementos móveis, tais como aletas (flaps) das asas e trem de aterragem, etc., que afectam as características aerodinâmicas do avião.
- Controlo Operacional: O exercício da autoridade sobre o início, continuidade, diversão ou término de um voo no interesse da segurança da aeronave, da regularidade e da eficiência do voo.
- Danos de fonte discreta: Dano estrutural da aeronave passível de resultar de: impactos com pássaros, avaria não contida das paletas da turbina, avaria não contida do motor, avaria não contida da maquinaria de elevada energia rotativa, ou causas similares.
- Desempenho humano: Capacidades e limitações humanas que possuem impacto sobre a segurança e eficiência das operações aeronáuticas.
- Desenho tipo: Conjunto de dados e informações necessárias para definir um tipo de aeronave, motor ou hélice para efeitos da determinação da navegabilidade.
- Distância Disponível de Aceleração-Travagem (ASDA): O comprimento da distância disponível de corrida à descolagem adicionado do comprimento da zona de paragem, se existir.
- Distância disponível de aterragem: Comprimento da pista declarado disponível e adequado para a corrida em terra de um avião a aterrar.
- Distância disponível de aterragem (helicópteros): Comprimento da área de aproximação final e descolagem adicionada de qualquer área declarada disponível e adequada para os helicópteros concluírem a manobra de aterragem a partir de uma altura definida.
- Distância disponível de descolagem: Comprimento da área de aproximação final e descolagem adicionado da zona livre do helicóptero (se disponível) considerada disponível e adequada para os helicópteros concluírem a descolagem.
- Distância DR: Distância horizontal que o helicóptero desloca-se desde o final da distância disponível de descolagem.
- Distância necessária de aterragem (helicópteros em geral): Distância horizontal necessária para aterrar e parar a partir de um ponto a 10.7 m (35 ft) acima da superfície de aterragem.
- Distância necessária de aterragem (somente para helicópteros em performance de Classe 1): Distância horizontal necessária para aterrar e parar a partir de um ponto a 15 m (50 ft) acima da superfície de aterragem.
- Distância necessária de descolagem: Distância horizontal necessária desde o início da descolagem até o ponto no qual a VTOSS, uma altura de 10.7 m (35 ft) acima da superfície de descolagem, e um gradiente positivo de subida são atingidos, após avaria da unidade crítica de potência no TDP, com as restantes unidades de potência operando dentro dos limites aprovados.
- Distância necessária de descolagem rejeitada: Distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto em que o helicóptero para totalmente após avaria de um órgão de potência e rejeição da descolagem no ponto de decisão da descolagem.
- Estado de Desenho: Estado que possui jurisdição sobre a organização responsável pelo desenho tipo.
- Estado de Fabrico: Estado que possui jurisdição sobre a organização responsável pela montagem final da aeronave, motor ou hélice.
- Estado de Registo: Estado no qual o registo de uma aeronave é efectuado.
- Exigências Apropriadas de Navegabilidade: Os códigos de navegabilidade abrangentes e detalhados estabelecidos, adoptados, ou aceites por um Estado Contratante para a classe de aeronaves, motores ou hélices sob consideração.
- Evidência satisfatória: Conjunto de documentos ou actividades que um Estado Contratante aceita como suficientes para demonstrar o cumprimento de uma exigência de navegabilidade.
- Factor de carga: Rácio de uma carga especificada sobre o peso da aeronave, expressa em termos de forças aerodinâmicas, inerciais ou reacções do solo.
- Factor de segurança operacional: Factor do desenho usado para prever a possibilidade de cargas superiores dos que as previstas, e para incertezas no desenho e no fabrico.
- Fase de aproximação e aterragem: helicópteros: A parte de um voo a partir de 300 m (1 000 ft) acima da elevação da FATO, se o voo for planificado para exceder tal altura, ou desde o início da descida noutras situações, até a aterragem ou até ao ponto de rejeição da aterragem.
- Fase de descolagem e subida inicial: Parte do voo desde o início da descolagem até 300 m (1 000 ft) acima da elevação da FATO, se o voo for planificado para exceder tal altura, ou até o final da subida nos outros casos.
- Fase de rota: Parte do voo a partir do final da fase de descolagem e de subida inicial até ao início da aproximação e fase de aterragem.
- Grande Modificação (Alteração): Grande modificação significa uma modificação não listada nas especificações da aeronave, motor, ou hélice que:
- (i) Pode afectar consideravelmente o peso, centragem, resistência estrutural, desempenho, propulsão, operações, características de voo, ou outras qualidades que afectam a navegabilidade; ou
- (ii) Não pode ser efectuada por operações elementares.
- Grande Reparação: Grande reparação significa uma reparação que:
- (i) Se for efectuada de forma imprópria pode afectar consideravelmente o peso, centragem, resistência estrutural, desempenho, propulsão, operações, características de voo, ou outras qualidades que afectam a navegabilidade; ou
- (ii) Só pode ser feita de acordo com práticas aceitáveis, ou
- (iii) Não pode ser efectuada por operações elementares.
- Grupo propulsor: Sistema que consiste de todos os motores, componentes do sistema de impulse (se aplicável), e hélices (se instaladas), seus acessórios, partes auxiliares, e sistemas de óleo e combustíveis instalados numa aeronave, excluindo os rotores dos helicópteros.
- Helicóptero: Aeronave mais pesada do que o ar suportada em voo principalmente pelas reacções do ar num ou mais rotores motorizados que giram em eixos substancialmente verticais.
- Helicóptero de performance de Classe 1: Helicóptero com performance tal que, em caso de avaria do motor, é capaz de aterrar na área de descolagem rejeitada ou continuar o voo com segurança até uma área apropriada de aterragem.
- Helicóptero de performance de Classe 2: Helicóptero com performance tal que, em caso de avaria do motor, é capaz de continuar o voo em segurança, excepto quando a falha ocorra antes de um ponto definido após a descolagem ou após um ponto definido antes da aterragem, em cujos casos pode ser necessário executar uma aterragem forçada.
- Helicóptero de performance de Classe 3: Helicóptero com performance tal que, em caso de avaria do motor em qualquer ponto no perfil do voo, deve ser efectuada uma aterragem forçada.
- Helideck: Heliporto situado numa estrutura fixa ou flutuante afastada da costa.
- Heliporto: Aeródromo ou área definida sobre uma estrutura destinado a ser utilizada total ou parcialmente para as chegadas, partidas e movimento dos helicópteros à superfície.
- Heliporto elevado: Heliporto localizado sobre uma estrutura elevada acima do solo.
- Inspecção: Exame de uma aeronave ou produto aeronáutico para estabelecer a sua conformidade com um padrão aprovado pela Autoridade.
- Itens de Inspecção Exigida: Itens de manutenção e/ou modificações que devem ser inspeccionadas por pessoas diferentes das que efectuam os trabalhos, e incluem, pelo menos, aqueles que possam resultar numa avaria, mau funcionamento, ou defeito que periga a operação segura da aeronave, caso não seja apropriadamente efectuado ou forem usados materiais ou partes inadequados.
- Manual de Controlo da Manutenção: Documento que descreve os procedimentos do operador para garantir que toda a manutenção programada e não programada seja tempestivamente efectuada nas suas aeronaves de uma maneira controlada e satisfatória.
- Manual de Controlo da Manutenção do Operador: Documento que descreve os procedimentos do operador para garantir que toda a manutenção programada e não programada seja efectuada nas suas aeronaves em tempo oportuno e de maneira controlada e satisfatória.
- Manual de Procedimentos da Organização de Manutenção: Documento assinado pelo responsável da organização de manutenção que detalha a estrutura e responsabilidades de gestão da organização, âmbito dos trabalhos, descrição das instalações, procedimentos de manutenção e sistemas de garantia de qualidade ou de inspecção.
- Manual de Voo: Manual, associado ao certificado de navegabilidade, contendo as limitações dentro das quais a aeronave deve ser considerada navegável, e as instruções e informações necessárias para os membros da tripulação de voo operarem a aeronave com segurança.
- Manutenção: Realização de tarefas numa aeronave, motor, hélice ou parte associada, necessárias para assegurar a sua navegabilidade contínua, incluindo uma ou a combinação de revisão geral, inspecção, substituição, e rectificação de defeitos, e a incorporação de modificações ou reparos.
- Massa à aterragem do desenho: A massa máxima da aeronave na qual, para efeitos estruturais do desenho, se adopta que será a planificada para a aterragem.
- Massa à descolagem do desenho: A massa máxima na qual a aeronave, para efeitos estruturais do desenho, se adopta como planificada no momento do início da corrida à descolagem.
- Massa de rolagem do desenho: A massa máxima na qual é efectuada a disposição estrutural para carga passível de ocorrer durante a utilização da aeronave em terra, antes do início da descolagem.
- Massa máxima: Massa máxima certificada à descolagem.
- Modificação: Alteração no desenho tipo de uma aeronave, motor ou hélice.
- Monitorização do Voo: Método de supervisão do voo que assegura a monitorização activa pelo pessoal designado pelo titular do COA, das condições que possam afectar o voo e a capacidade de comunicar com as aeronaves em rota.
- Motor: Órgão usado ou destinado a ser utilizado para propulsão de aeronaves. Consiste de pelo menos todos os componentes e equipamentos necessários para o seu funcionamento e controlo, mas exclui os hélices/rotores (se aplicável).
- Motor Crítico: Qualquer motor cuja falha origina o efeito mais adverso nas características da aeronave, com relação à situação sob consideração.
- Navegabilidade Contínua: Conjunto de processos pelos quais as aeronaves, motores, hélices ou partes cumprem com as exigências aplicáveis de navegabilidade e mantém-se em condições para a operação segura ao longo da sua vida operacional.
- Navegável: Situação de uma aeronave, motor, hélice ou parte quando cumpre com o seu desenho aprovado e está numa condição para operação segura.
- Nota - Em algumas aeronaves, podem existir mais do que um motor igualmente crítico. Neste caso, a expressão «o motor crítico» significa um destes motores críticos.
- Operações em performance de Classe 1: Operações com performances tais, que no caso de avaria do órgão crítico de potência, a performance disponível do helicóptero permite a continuação segura do voo até uma área apropriada de aterragem, a menos que a avaria ocorra antes de atingir o ponto de decisão da descolagem (TDP) ou após passar o ponto de decisão da aterragem (LDP), em cujos casos o helicóptero deve ser capaz de aterrar dentro da área de descolagem rejeitada ou de aterragem.
- Operações em performance de Classe 2: Operações com performances tais, que no caso de avaria do órgão crítico de potência, a performance disponível do helicóptero permite a continuação segura do voo até uma área apropriada de aterragem, excepto quando a avaria ocorre no início da manobra de descolagem ou no final da manobra de aterragem, em cujos casos pode ser necessária uma aterragem forçada.
- Operações de performance de Classe 3: Operações com performances tais, que no caso de falha do órgão de potência em qualquer momento durante o voo, será necessário efectuar uma aterragem forçada.
- Organização responsável pelo desenho tipo: Organização que detém o certificado tipo, ou documento equivalente, para um tipo de aeronave, motor, ou hélice, emitido por um Estado Contratante.
- Perda de potência: Qualquer perda significativa de potência, cuja causa pode ser associada ao motor ou componente do motor, desenho, manutenção ou instalação, incluindo o desenho ou instalação dos sistemas auxiliares de combustível ou de controlo do motor.
- Permissão Especial de Voo: Certificado Especial de Navegabilidade emitido para permitir um voo ou uma série de voos durante um período especificado de tempo necessário para o reposicionamento de uma aeronave que não cumpre com as exigências para um Certificado de Navegabilidade Normal.
- Plano de franqueamento de obstruções: Plano inclinado para cima desde a pista a um ângulo de 1:20 da horizontal, tangente a, ou franqueando todas as obstruções dentro de uma área específica ao redor de uma pista conforme mostrado numa vista de perfil da referida área:
- (i) Na vista horizontal, a linha central da área especificada coincide com a linha central da pista, iniciando no ponto em que o plano de franqueamento de obstruções intercepta;
- (ii) A linha central da pista e contínua até um ponto a pelo menos 1 500 pés do ponto de início;
- (iii) A partir daí, a linha central coincide com a trajectória de descolagem sobre o solo para a pista (no caso descolagens) ou com a contraparte da aproximação por instrumentos (para aterragens), ou se aplicável, uma destas trajectórias não tenha sido estabelecida, continua de acordo com as voltas de pelo menos de 4 000 pés de raio até que seja atingido um ponto para além do qual o plano de franqueamento de obstáculos franqueia todas as obstruções.
- (iv) Esta área estende-se lateralmente por 200 pés para cada lado da linha central no ponto em que o plano de franqueamento de obstáculos intercepta a pista e continua com esta largura até ao fim da pista;
- (v) A partir daí aumenta uniformemente até 500 pés para cada lado da linha central até um ponto a 1 500 pés desde a intercepção do plano de franqueamento de obstruções com a pista;
- (vi) Estendendo-se a partir daí a 500 pés para cada lado da linha central.
- Plano de Voo Operacional: O plano do operador para a condução segura do voo baseado nas considerações sobre a performance da aeronave, outras limitações operacionais e condições relevantes previstas para a rota seleccionada do voo, e nos aeródromos ou heliportos envolvidos.
- Ponto de decisão da aterragem: Ponto utilizado na determinação da performance de aterragem da qual, se ocorrer uma falha de motor neste ponto, a aterragem pode ser continuada em segurança ou iniciada a rejeição da aterragem.
- Ponto de decisão da descolagem: Ponto utilizada na determinação da performance de descolagem de um helicóptero de Classe 1 a partir do qual, caso ocorra uma avaria do motor neste ponto, a descolagem pode ser continuada com segurança, ou pode ser efectuada a rejeição da descolagem.
- Ponto definido após a aterragem: Ponto dentro da fase de aproximação e aterragem após o qual não é assegurada a capacidade de um helicóptero de Classe 2 continuar o voo em segurança com um motor inoperativo, e pode ser necessária uma aterragem forçada.
- Ponto definido após descolagem: Ponto dentro da fase de descolagem e subida inicial, antes do qual não é assegurada a capacidade de um helicóptero de Classe 2 continuar o voo em segurança com um motor inoperativo, e pode ser necessária uma aterragem forçada.
- Princípios dos factores humanos: Princípios aplicáveis ao desenho aeronáutico, certificação, formação, operações e manutenção, que busca a interface segura entre os humanos e os outros componentes do sistema pela consideração adequada ao desempenho humano.
- Programa de Manutenção: Documento que descreve as tarefas específicas da manutenção programada, a sua frequência de realização e os procedimentos relacionados, tais como programas de fiabilidade, necessários à operação segura das aeronaves às quais se aplica.
- Registos de Manutenção: Registos que estabelecem os detalhes da manutenção efectuada numa aeronave, motor, hélice ou parte associada.
- Reparação: Restauro de uma aeronave, motor, hélice ou parte associada à condição de navegabilidade de acordo com as exigências apropriadas de navegabilidade após o uso prolongado ou ter sofrido danos.
- Resistente ao fogo: Capacidade de resistir à aplicação de calor por uma chama por um período de 5 minutos.
- Revisão Geral: O restauro de uma aeronave/produto aeronáutico com utilização de métodos, técnicas e práticas aceitáveis à Autoridade, incluindo a desmontagem, limpeza e inspecção permitidas, reparos necessários, remontagem e teste em conformidade com as normas e dados técnicos aprovados, ou de acordo com padrões e dados técnicos actualizados aceitáveis à Autoridade, que tenham sido desenvolvidos e documentados pelo Estado de Desenho, portador do certificado tipo, certificado tipo suplementar ou da aprovação do material, parte, processo, ou assessório ao abrigo de uma Autorização de Fabrico de Partes (PMA) ou Ordem Técnica Normativa (TSO).
- Superfície de aterragem: Parte da superfície de um aeródromo que a autoridade aeroportuária tenha declarado disponível para a corrida normal em terra ou na água das aeronaves a aterrar numa direcção particular.
- Superfície de descolagem: Parte da superfície de um aeródromo que as autoridades aeroportuárias tenham declarado como disponível para a corrida normal em terra ou na água das aeronaves a descolar numa determinada direcção.
- Tornar (um certificado de navegabilidade) válido: Acção tomada por um Estado Contratante, como alternativa à emissão do seu próprio certificado de navegabilidade, ao aceitar um certificado de navegabilidade emitido por outro Estado Contratante como equivalente ao seu próprio Certificado de Navegabilidade.
- Velocidade de segurança à descolagem: Velocidade na qual a aeronave pode sair do solo e subir acima de todos os obstáculos.
- VTOSS: Velocidade mínima na qual a subida pode ser atingida com o motor crítico inoperacional, e os restantes motores a funcionar.
17.005 ACRÓNIMOS
- a) Para efeitos do presente NTA, consideram-se os seguintes acrónimos, que aplicam-se tanto para aviões como helicópteros:
- AGL – Acima do Nível do Solo;
- COA – Certificado de Operador Aéreo;
- AOM – Manual de Operações da Aeronave;
- C.G. – Centro de Gravidade;
- MEA – Altitude Mínima em Rota;
- MOCA – Altitude Mínima de Franqueamento de Obstruções;
- MSL – Nível Médio das Águas do Mar;
- NM – Milha Náutica;
- PIC – Piloto Comandante;
- SM – Milha Terrestre;
- Vy. Velocidade de melhor razão de subida.
- b) Os seguintes acrónimos aplicam-se as exigências de performance dos aviões do presente NTA:
- AFM – Manual de Voo do Avião;
- V1 – Velocidade crítica de falha do motor;
- VMO – Velocidade máxima operacional;
- VSO – Velocidade de perda ou velocidade mínima de voo estável na configuração de aterragem.
- c) Os seguintes acrónimos aplicam-se as exigências de performance dos helicópteros do presente NTA:
- D – Dimensão máxima do helicóptero;
- DPBL – Ponto Definido Antes da Aterragem;
- DPATO – Ponto Definido Após Descolagem;
- DR – Distância percorrida (helicóptero);
- FATO – Área de Aproximação e Descolagem;
- HFM – Manual de Voo do Helicóptero;
- LDP – Ponto de Decisão de Aterragem;
- LDAH – Distância Disponível de Aterragem (Helicópteros);
- LDRH – Distância Necessária de Aterragem (Helicópteros);
- R – Raio do rotor do helicóptero;
- RFM – Manual de Voo da Aeronave Rotora;
- RTODR – Distância necessária de aterragem rejeitada (Helicóptero);
- TDP – Ponto de Decisão da Descolagem;
- TLOF – Área de toque e saída da pista;
- TODAH – Distância Disponível para Descolagem (Helicóptero);
- TODRH – Distância Necessária para Descolagem (Helicóptero);
- VTOSS – Velocidade Segura de Descolagem (Helicóptero).
17.007 Generalidades
- a) Toda pessoa que operar aeronaves está sujeita à aplicabilidade do presente Normativo Técnico e simultaneamente deve cumprir com as performances mínimas aprovadas e/ou aceites pela Autoridade ao abrigo das disposições do presente NTA.
- b) A Autoridade pode outorgar isenções ou desvios as exigências do presente NTA de acordo com o NTA 1, se circunstâncias especiais tornarem a observância literal de determinada exigência desnecessária para a segurança.
Sempre que não for possível o cumprimento total das exigências do presente Normativo Técnico Aeronáutico, devido a especificidades das características do desenho (ex., hidroaviões, dirigíveis, ou aeronaves supersónicas), o operador deve aplicar padrões de performance aprovados, que garantam um nível de segurança operacional não menos restritivo do que as exigências relevantes do presente NTA, que são aceitáveis para a Autoridade.
PARTE B: CÓDIGO DE PERFORMANCE APLICÁVEL
17.101 Aplicabilidade
a) Esta Parte dispõe sobre as exigências aplicáveis ao código de performance que devem ser usados pelos operadores sujeitos ao presente NTA.
17.103 Código de Performance Estabelecido
- a) Para aeronaves registadas em Angola, os operadores e pilotos de tais aeronaves devem cumprir com os códigos abrangentes e detalhados de performance estabelecidos pela Autoridade para as suas aeronaves.
- b) Para aeronaves registadas noutros Estados, para serem operadas sob COA emitidos por Angola, os operadores e pilotos de tais aeronaves devem cumprir com os códigos abrangentes e detalhados de performance estabelecidos pelo Estado de Registo das suas aeronaves, desde que tais códigos estejam em conformidade com as exigências mínimas do actual NTA.
17.105 Códigos de Performance Aceitáveis
- a) Os códigos detalhados e abrangentes de performance emitidos pelas organizações identificadas nos parágrafos de (1) a (5) abaixo devem estar disponíveis e podem ser aceites pela Autoridade para aprovação de operações do transporte aéreo comercial da categoria e classe de aeronaves:
- (1) Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos da América (FAA);
- (2) Agência Europeia para a Segurança Operacional (EASA);
- (3) Ministério dos Transportes do Canadá;
- (4) Agência Nacional da Aviação Civil do Brasil;
- (5) Administração da Aviação Civil da China.
17.107 Considerações sobre Outros Códigos de Performance
- a) Os códigos detalhados e abrangentes de performance emitidos por organizações de outros Estados Contratantes da OACI para o transporte aéreo comercial, que não estejam listados no 17.013 do presente NTA podem ser considerados pela Autoridade na aprovação de operações do transporte aéreo comercial desde que:
- (1) Os códigos estejam em conformidade com os padrões aplicáveis dos Anexos 6 e 8 da OACI;
- (2) A utilização de tais códigos resulte numa performance que obedeça às exigências mínimas contidas no presente NTA;
- (3) Uma cópia de tais códigos seja fornecida em Português ou Inglês com a solicitação para inclusão da aeronave no COA, e
- (4) Durante o tempo em que a aeronave estiver registada em Angola, exista um método satisfatório de actualização da cópia de tal código na posse da Autoridade.
17.109 Excepções aos Padrões Internacionais de Performance Adoptados
a) Sempre que forem adoptados padrões novos ou revistos no Anexo 8 da OACI para performances exigidas que afectam um tipo específico de aeronaves, a Autoridade deve emitir uma excepção para permitir a continuidade das operações após a data de efectividade enquanto a aeronave é modificada para obedecer aos novos padrões. O proprietário ou operador da aeronave deve solicitar tal excepção à Autoridade, referindo as bases e propor um plano para modificação visando a obediência aos novos padrões o mais rápido quanto possível.
PARTE C: MASSA E CENTRAGEM
17.201 Aplicabilidade
a) Esta Parte especifica as exigências mínimas gerais para a supervisão e os procedimentos que são aplicáveis à massa e centragem das aeronaves.
17.203 Supervisão do Carregamento
- a) Todo detentor de COA deve designar por escrito a (s) pessoa (s) responsável (eis) para:
- (1) Supervisionar o carregamento adequado da aeronave,
- (2) Computar o manifesto de carga para o carregamento e determinação do C.G. da aeronave, e
- (3) Determinar que a aeronave será capaz de obedecer às exigências aplicáveis de performance.
- b) Tal pessoa deve ser treinada e competente para desempenhar tais tarefas em cada tipo ou variante de aeronave, antes de ser autorizada a assinar o manifesto de carga.
- c) Todas as pessoas que supervisionam o carregamento e efectuam os cálculos de peso, centro de gravidade e performance da aeronave, devem ser providas dos pesos e limitações actualizadas e aplicáveis que possam afectar a performance da aeronave.
17.205 Métodos Aprovados Exigidos
- a) Ninguém deve computar o manifesto de carga, utilizando quaisquer métodos, políticas ou informações que não sejam especificamente aprovadas ou aceites pela Autoridade para:
- (1) O tipo de aeronave;
- (2) Os documentos suplementares de carregamento;
- (3) Os problemas sazonais;
- (4) Passageiros atípicos;
- (5) O tipo de operação a ser realizada.
17.207 Assinaturas Exigidas
- a) O nome da pessoa que preparar os manifestos de carga deve ser mencionado no documento.
- b) Toda a pessoa que supervisionar o carregamento da aeronave deve confirmar por meio da sua assinatura que o embarque e distribuição da carga está de acordo com o descrito no manifesto de carga.
17.209 Mudanças De Última Hora
- a) Todas as mudanças de última hora no carregamento da aeronave devem ser comunicadas ao PIC e à pessoa responsável pela computação do seu carregamento e do centro de gravidade.
- b) A menos que exista uma metodologia aprovada que inclua uma margem para atender a tais situações, sempre que ocorrerem mudanças de última hora nos passageiros ou nos pesos das cargas, a pessoa responsável pela computação deve refazer todos os cálculos.
- c) Os efeitos das mudanças de última hora devem ser fornecidos ao PIC e à pessoa responsável pela computação do carregamento e do centro de gravidade da aeronave.
- d) Tais informações devem constar no manifesto de carga que é arquivado no aeródromo de partida da aeronave.
17.211 Determinação do Peso Básico da Aeronave Vazia
- a) Ninguém deve operar aeronaves, a menos que ao longo dos 36 meses de calendário anteriores, o peso vazio ou o peso básico operacional da aeronave tenham sido determinados por meios da sua pesagem.
- b) O operador deve fornecer esta informação da pesagem à pessoa responsável pela computação da massa, balanceamento e C.G. da aeronave.
17.213 Peso Real dos Passageiros
a) A menos que autorizado de outra forma pela Autoridade, todos os operadores devem utilizar os pesos reais dos passageiros na computação da massa e centragem.
17.215 Determinação do Peso Real dos Passageiros
- a) Na determinação do peso real, deve-se incluir a bagagem de mão e os objectos pessoais dos passageiros.
- b) A pesagem dos passageiros e seus haveres deve ser efectuada imediatamente antes do embarque, numa área adjacente.
17.217 Determinação da Média de Peso dos Passageiros
- a) Ninguém deve utilizar a média calculada de peso dos passageiros na computação do carregamento e posição do C.G. da aeronave a menos que tenha existido uma determinação da relação entre o peso real transportado e os pesos médios seleccionados para determinar a sua validade.
- b) O método para determinação da relação deve ser determinado através de um método prescrito pela Autoridade.
PARTE D: COMPUTAÇÕES DO PESO E PERFORMANCE APLICÁVEIS
17.301 Aplicabilidade
a) Esta Parte à aplicável as exigências mínimas para computações do peso, balanceamento, e performance operacional para voos específicos.
17.303 Fontes dos Dados de Performance
a) Os operadores devem assegurar que os dados aprovados de performance contidos no manual
aprovado de voo sejam usados para determinar o cumprimento das exigências do presente NTA
suplementados conforme necessário por outros dados aceitáveis à Autoridade.
17.305 Dados dos Obstáculos
- a) O operador deve usar os dados disponíveis sobre os obstáculos aplicáveis às fases de descolagem, subida inicial, aproximação e aterragem, para as computações da performance detalhadas do actual NTA.
- b) O operador deve usar os dados dos obstáculos de fontes aceitáveis à Autoridade para as manobras de descolagem e aterragem dos procedimentos para operação de:
- (1) Aviões de grande porte;
- (2) Aviões turbo-jacto;
- (3) Helicópteros em ambientes hostis congestionados.
- c) As computações devem ter em conta os factores que podem afectar a precisão da cartografia quando utilizarem os dados dos obstáculos.
17.307 Cálculos da Performance da Aeronave
- a) Cada operador deve assegurar-se de que os dados de performance contidos no Manual de Voo do Avião ou no Manual de Voo da Aeronave Rotora, ou outra fonte autorizada sejam utilizados para determinar o cumprimento com as exigências aplicáveis deste NTA.
- b) Ao aplicar os dados de performance, toda pessoa que efectuar os cálculos deve ter em conta todos os factores que afectam significativamente a performance da configuração da aeronave, incluindo, mas não se limitando a:
- (1) Massa do avião ou helicóptero;
- (2) Procedimentos operacionais;
- (3) Altitude de pressão apropriada à elevação do aeródromo (aviões) ou local de operação (helicópteros);
- (4) Pendentes da pista (aviões);
- (5) Temperaturas ambientes;
- (6) Vento;
- (7) Condições previstas da superfície no momento da utilização (ex., presença de neve, lama, água, e/ou gelo para aviões terrestres; condições da superfície da água para hidroaviões; condições da superfície para helicópteros); e
- (8) Operação de qualquer sistema ou sistemas que possam ter um efeito adverso na performance.
- c) Os factores descritos no parágrafo (b) desta Secção devem ser tidos em conta directamente como parâmetros operacionais ou indirectamente por meio de tolerâncias ou margens que podem ser acauteladas nos limites da performance do desenho ou nos termos de um COA de acordo com o qual a aeronave estiver a operar.
- d) Ninguém deve descolar uma aeronave no transporte aéreo comercial sem assegurar-se que as limitações operacionais e de performance aplicáveis exigidas pelo presente NTA possam ser computadas com precisão baseadas no AFM. RFM, ou outras fontes de dados aprovadas pela Autoridade.
- e) Toda a pessoa que calcular a performance e limitações operacionais para aeronaves usadas no transporte aéreo comercial devem assegurar que os dados de performance utilizados para determinar o cumprimento deste NTA podem, durante qualquer fase do voo cobrir com precisão:
- (1) Quaisquer condições operacionais adversas razoavelmente previstas que possam afectar a performance da aeronave;
- (2) Para aeronaves bimotoras, a falha de um dos motores, se aplicável; e
- (3) Para aeronaves com três ou mais motores, a avaria de dois motores se aplicável.
- f) Ao calcular as exigências de performance e limitações, cada pessoa que efectua o cálculo para operações do transporte aéreo comercial deve, para todos os motores a funcionar e para motores inoperantes cobrir com precisão:
- (1) Em todas as fases do voo:
- (i) O efeito do consumo de combustível e óleo sobre a massa da aeronave;
- (ii) O efeito do consumo do combustível sobre as reservas de combustível resultante de alterações nas trajectórias de voo, ventos, e configuração da aeronave;
- (iii) O efeito do alijamento do combustível sobre a massa da aeronave e reservas de combustível, se aplicável e aprovado;
- (iv) O efeito de qualquer sistema de protecção do gelo, se aplicável e condições meteorológicas que exijam a sua utilização;
- (v) As temperaturas ambientes e ventos ao longo das rotas pretendidas e quaisquer diversões planificadas; e
- (vi) Trajectórias de voo e altitudes mínimas exigidas para se manter livre dos obstáculos.
- (2) Durante a descolagem e aterragem:
- (i) As condições da pista ou superfície de descolagem a ser utilizada, incluindo quaisquer contaminantes (ex., água, lama, neve, ou gelo na pista para aviões terrestres ou condições da superfície da água para hidroaviões);
- (ii) O gradiente (inclinação) da pista a ser usada;
- (iii) O cumprimento das pistas incluindo zonas de paragem e zonas livres, se existirem;
- (iv) Altitudes de pressão nos locais de descolagem e aterragem;
- (v) Temperaturas ambientes reais e ventos à descolagem;
- (vi) Previsões das temperaturas ambientes e ventos em cada destino e locais de aterragem planificados e em diversão;
- (vii) As características do manejo em terra (ex., acção de travagem) do tipo de aeronave, e
- (viii) Ajudas à aterragem e terreno que possam afectar a trajectória de descolagem, de aterragem e rolagem à aterragem.
- (3) Quando as condições forem diferentes daquelas em que a performance é baseada, o cumprimento pode ser determinado pela interpolação ou pela computação dos efeitos das alterações nas variáveis específicas, se os resultados das interpolações ou computações forem substancialmente tão precisos quanto os obtidos nos testes directos.
- g) Para acautelas o efeito do vento, os dados de descolagem e aterragem baseados no vento calmo podem ser corrigidos tendo em conta:
- (1) Não menos de 50 por cento de qualquer componente reportada de vento de frente; e
- (2) Não menos de 150 por cento de qualquer componente reportada de vento de cauda.
- h) O operador da aeronave deve tomar as precauções que sejam razoavelmente possíveis para assegurar que sob todas as condições previstas de operação, seja mantido um nível geral de segurança e controlo do risco associado às intenções desta Secção, incluindo aqueles não cobertos especificamente pelas exigências do presente NTA.
17.309 Massa Geral e Limitações do Franqueamento das Obstruções
- a) Ninguém deve descolar aeronaves sem assegurar que a massa máxima transportada para o voo não exceda a massa máxima permitida à descolagem ou à aterragem, ou qualquer performance aplicável em rota ou limitações da distância de aterragem, considerando à descolagem:
- (1) As condições das áreas de descolagem e de aterragem a serem utilizadas;
- (2) Gradientes das pistas a serem utilizadas (somente aviões terrestres);
- (3) Altitude de pressão;
- (4) Temperatura ambiente;
- (5) Ventos reais e previstos; e
- (6) Quaisquer condições conhecidas (ex., condições atmosféricas e configuração da aeronave) que possam afectar adversamente a performance da aeronave, ou o cumprimento com os padrões de certificação de ruído se exigido.
- b) Ninguém deve descolar aeronaves com uma massa que, assumindo a operação normal dos motores, não permita franquear com segurança todos os obstáculos durante todas as fases do voo, incluindo todos os pontos ao longo da trajectória da rota pretendida ou quaisquer diversões planificadas.
PARTE E: LIMITAÇÕES OPERACIONAIS E DE PERFORMANCE DO AVIÃO
17.401 Aplicabilidade
- a) Esta Parte especifica a performance mínima aceitável para operações de aviões sujeitos ao presente NTA.
- b) Os dados de performance do manual de voo do avião devem ser consistentes com o cumprimento das limitações operacionais estabelecidas no presente NTA, e com a operação em combinações lógicas dos sistemas e equipamentos do avião, cuja operação possa afectar a performance.
Subdivisão I: Aviões de Grande Porte ou à Turbina
17.403 Operações de Aviões Monomotores
- a) Ninguém deve operar aviões monomotores em operações de transporte aéreo remunerado de
passageiros, a menos que a aeronave seja continuamente operada:
- (1) À luz do dia;
- (2) Em condições VMC, excluindo o voo acima da camada de nuvens; e
- (3) Sobre rotas e diversões desta que permitam a execução de uma aterragem forçada em segurança no caso de ocorrência de avaria no motor.
- b) Não obstante as exigências da alínea (a) do presente do parágrafo, a Autoridade pode aprovar o transporte aéreo remunerado de passageiros em aviões monomotores à hélice e/ou aviões monomotores à turbina, sob IFR, a noite ou sob IMC desde que:
- (1) Possuam massa máxima certificada à descolagem igual ou inferior a 5700 kg;
- (2) Possuam configuração máxima aprovada igual ou inferior a nove passageiros;
- (3) Possuam certificado tipo para operações com um piloto, que obedeçam as exigências de equipamento do NTA 6 dos Regulamentos de Segurança Aérea de Angola;
- (4) Obedeçam as exigências prescritas pela Autoridade no Apêndice 1 ao 17.401 com relação a:
- (i) Fiabilidade do motor à turbina;
- (ii) Sistemas e equipamentos;
- (iii) MEL;
- (iv) Informações do Manual de Voo da aeronave;
- (v) Reporte de eventos;
- (vi) Planeamento do operador;
- (vii) Experiência, treino e verificações da tripulação de voo;
- (viii) Limitações de rotas sobre extensões de água; e
- (ix) Certificação ou validação do operador.
- (5) Que possuam as isenções necessárias adicionadas às suas especificações operacionais; e
- (6) Que operem exclusivamente dentro de Angola a menos que possuam aprovação para operações internacionais emitidas pela Autoridade com base em arranjos entre a República de Angola e os Estados onde as operações serão realizadas;
- c) Ninguém deve no transporte comercial de passageiros, operar aviões monomotores à turbina em operações nocturnas e/ou IMC a menos que a certificação de navegabilidade do avião seja apropriada e aceitável à Autoridade e a segurança geral da operação seja consistente com as operações do transporte aéreo comercial de acordo com o disposto:
- (1) Na fiabilidade do motor à turbina;
- (2) Nos procedimentos de manutenção, e de despacho dos voos, e práticas operacionais do operador;
- (3) Nos programas de formação e treino das tripulações de voo; e
- (4) Nas exigências de equipamentos e exigências adicionais acordo com o parágrafo (d).
- d) Ninguém deve operar aviões monomotores à turbina a noite e/ou em IMC a menos que o avião possua um sistema de monitorização da tendência da turbina, e para os aviões cujo certificado individual de navegabilidade foi emitido pela primeira vez após 1 de Janeiro de 2005 devem possuir um sistema automático de monitorização da tendência do motor.
17.405 Operações de Aviões Multimotores
- a) Ninguém deve operar aeronaves multimotores de performance restrita com capacidade igual ou inferior a 9 passageiros no transporte aéreo comercial, caso tais aeronaves sejam incapazes de cumprir com as limitações de performance deste NTA, a menos que sejam continuamente operadas num peso que permita a sua subida com o motor crítico inoperativo:
- (1) A pelo menos uma razão de 200 pés por minuto (FPM) imediatamente após a descolagem;
- (2) A pelo menos 50 pés por minuto (FPM) sempre que operar na MEA da rota pretendida ou qualquer diversão planificada, ou a 5000 pés AMSL, conforme o que for mais alto; e
- (3) A pelo menos 200 pés por minuto (FPM) na subida após uma aterragem rejeitada.
- b) Se a capacidade de performance da aeronave for computada como inferior ao especificado no parágrafo a), as pessoas que operarem tais aeronaves devem obedecer às restrições de performance aplicáveis às aeronaves monomotoras.
Subdivisão II: Aviões de Grande Porte ou à Turbina
17.407 Limitações à Descolagem
- a) Ninguém deve iniciar uma descolagem em aviões, a menos que no caso de avaria do motor crítico ou por outras razões, em qualquer ponto da descolagem, os cálculos de performance demonstram ser possível:
- (1) Descontinuar a descolagem e parar dentro da pista ou da distância disponível de aceleração-paragem; ou
- (2) Continuar a descolagem e franquear com uma margem segura todos os obstáculos ao longo da trajectória de voo conforme especificado na alínea (c) abaixo até que o avião esteja numa posição de cumprir com a segurança do voo em rota.
- b) A determinação do cumprimento disponível da pista deve ter em consideração qualquer perda de comprimento da pista devido a manobra de alinhamento do avião antes da descolagem.
- c) Ninguém deve descolar aviões a menos que na determinação do peso máximo permitido à descolagem sejam obedecidas as seguintes exigências:
- (1) A distância da corrida à descolagem não deve ser superior ao comprimento da pista.
- (2) Para aviões à turbina:
- (i) A distância de descolagem não deve exceder ao comprimento da pista adicionado do comprimento da zona livre, excepto que o comprimento de qualquer zona livre incluído nos cálculos não deve ser superior à metade do comprimento da pista; e
- (ii) A distância de aceleração-paragem não deve exceder ao comprimento da pista adicionado ao da zona de paragem, em todo o momento da descolagem até atingir a V1.
- (3) Para aviões a motor alternativo:
- (i) A distância de aceleração-paragem não deve exceder o comprimento da pista em todo o momento da descolagem até atingir a V1.
- (4) Se ocorrer uma avaria do motor crítico após atingir V1, o avião deve ser capaz de continuar a descolagem e atingir uma altura, conforme indicado nos dados da trajectória de descolagem antes de cruzar o final da pista com:
- (i) Verticalmente com uma altura de pelo menos 9 m (35 ft) para aviões à turbina, ou 15 m (50 ft) para aviões a motor alternativo; e
- (ii) Horizontalmente com pelo menos 60 m (200 ft) dentro dos limites do aeródromo e pelo menos 90 m (300 ft) após passar tais limites, sem pranchamento superior a 15º em qualquer ponto ao longo da trajectória de descolagem.
- (5) Na determinação da área resultante de contabilização dos obstáculos, deve ser tida em conta as condições operacionais tais como a componente de vento cruzado e a precisão da navegação.
17.409 Limitações em Rota: Todos Motores Operacionais
a) Ninguém deve descolar no transporte aéreo comercial, aviões de motor alternativo com massa que não permita efectuar uma razão de subida de pelo menos 6.9 Vso (ou seja; o número de pés por minuto obtido pela multiplicação da velocidade mínima de voo nivelado do avião por 6.9) com todos os motores operacionais, numa altitude de pelo menos 300 m (1,000 ft) acima do terreno e todos obstáculos num raio de 10 NM para cada lado do caminho pretendido.
17.411 Limitações em Rota: Um Motor Inoperante
- a) Ninguém deve iniciar uma descolagem a menos que os cálculos de performance demonstram que o avião pode, no caso do motor crítico tornar-se inoperacional em qualquer ponto ao longo da rota ou diversões planificadas daquela, continuar o voo até um aeródromo adequado onde possa efectuar uma aterragem dentro das margens de segurança em segurança especificadas no 17.415 sem voar abaixo da altitude mínima de franqueamento dos obstáculos em qualquer ponto.
- b) Ninguém deve descolar aviões bimotores no transporte aéreo comercial, a menos no caso de falha de potência no ponto mais crítico da rota, o avião possa continuar o voo até um aeródromo adequado onde possa efectuar uma aterragem em segurança, permitindo:
- (1) Para aviões à motores alternativos:
- (i) Pelo menos uma razão de subida de (0.079 - (0.106/N).VSO2 (onde N = número de motores instalados, e Vso expressa em knots) a uma altitude de 300 m (1,000 ft) acima do terreno e todos obstáculos num raio de 9.3 km (5 NM), para cada lado do caminho pretendido; e
- (ii) Um ângulo positivo numa altitude de pelo menos 450 m (1500 ft) acima do aeródromo no qual a aeronave tenha de aterrar.
- (2) Para aviões com motores à turbina
- (i) Um ângulo positivo numa altitude de pelo menos 300 m (1000 ft) sobre o terreno e todos obstáculos num raio de 9.3 km (5 NM) para cada lado do caminho pretendido;
- (ii) A trajectória resultante de voo desde a altitude de cruzeiro até ao aeródromo pretendido de aterragem que permita pelo menos 600 m (2,000 ft) de franqueamento sobre o terreno e todas as obstruções num raio de 9.3 km (5 NM), para cada lado do caminho pretendido; e
- (iii) Um ângulo positivo numa altitude de pelo menos 450 m (1500 ft) sobre o aeródromo no qual a aeronave tenha de aterrar.
- c) A razão de subida especificada no parágrafo (b)(1) (i) desta Secção pode ser emendada para 0.026 VSO 2 para categorias de aviões de transporte de grande porte cujo certificado tipo foi emitido antes de 1953.
- d) A margem de franqueamento de 9.3 km (5 MN) prescrita nos parágrafos (b)(1) e (b)(2) desta Secção deve ser aumentada para 18.5 km (10 NM) se a precisão da navegação não obedecer
os 95% do nível de contenção.
17.413 Limitações em Rota: Dois Motores Inoperantes
- a) Ninguém deve descolar aviões com três ou mais motores no transporte aéreo comercial, com uma massa que não permita efectuar aterragens em aeródromos situados dentro de um raio de 90 minutos de voo ao longo de qualquer ponto da rota pretendida (com todos os motores operando em regime de cruzeiro), a menos que tais aviões possam no caso de avaria simultânea de dois motores críticos no ponto mais crítico ao longo da rota, continuar o voo até um aeródromo de aterragem adequado, permitindo:
- (1) Para aviões à turbina:
- (i) Uma trajectória resultante de voo (considerando as temperaturas ambientes previstas ao longo da rota) com franqueamento vertical de todos os obstáculos em, pelo menos, 600 m (2000 ft) num raio de 5 NM (9,3 Km) para cada lado da rota pretendida;
- (ii) Uma atitude positiva a 450 m (1500 ft) acima do aeródromo pretendido de aterragem; e
- (iii) Suficiente combustível para continuar o voo até o aeródromo pretendido de aterragem a uma altitude de pelo menos 450 m (1500 ft) directamente acima daquele, e a partir daí voar por pelo menos mais 15 minutos no regime de cruzeiro.
- (2) Em aviões à motores alternativos:
- (i) Uma razão de subida de 0.013.VSO2 FPM (ou seja; o número de pés por minuto é obtido pela multiplicação do quadrado da VSO por 0.013) no maior valor entre uma altitude de 300 m (1000 ft) sobre o terreno mais elevado ou sobre o obstáculo mais alto num raio de 18.6 km (10 NM) para cada lado da rota pretendida, ou a uma altitude de 1500 m (5000 ft); e
- (ii) Combustível suficiente para continuar o voo até ao aeródromo de aterragem pretendida e chegar à vertical mantendo pelo menos 300 m (1000 ft) sobre tal aeródromo.
- b) O cálculo da performance deve ter em conta que após a avaria dos motores, o consumo de combustível e óleo deve ser igual ao consumo que é permitido nos dados resultantes da trajectória do voo no AFM.
- c) Quando for previsto que dois motores em aviões à motores alternativos avariem numa altitude acima da altitude mínima prescrita, o cumprimento da razão de subida prescrita será obrigatório durante a descida desde a altitude de cruzeiro até a altitude mínima prescrita, se tais exigências puderem ser obedecidas logo que a altitude mínima prescrita seja atingida, e assumindo que a descida ocorra dentro da trajectória média de voo e a razão de descida de 0.013.VSO 2 ser superior à razão contida nos dados aprovados de performance. Se for autorizado (ou planificado) o alijamento de combustível, a massa do avião no ponto onde os avariarem os dois motores será considerada não inferior àquela que incluiria o combustível suficiente para prosseguir o voo e chegar à vertical do aeródromo a uma altitude de pelo menos 300 m (1000 ft) acima deste.
17.415 Limitações à Aterragem
- a) O operador deve avaliar os dados de performance para assegurar que o avião, no aeródromo pretendido de aterragem e em qualquer aeródromo alternante, após franquear por uma margem segura todos os obstáculos na trajectória de aproximação, seja capaz de aterrar com garantia de que pode ser parado ou, para hidroaviões, reduzir até uma velocidade satisfatoriamente baixa, dentro da distância disponível de aterragem, em cumprimento das disposições desta Secção.
- b) O operador deve prever margens para variações previstas nas técnicas de aproximação e de aterragem, se tais margens não tiverem sido efectuadas na programação dos dados de performance do fabricante.
- c) Ninguém deve descolar aviões utilizados em operações do transporte aéreo comercial, a menos que a sua massa à chegada no aeródromo de destino pretendido ou alternante planificado permita uma aterragem com paragem total, a partir de um ponto a 15 m (50 ft) acima da intercepção do plano de franqueamento de obstruções com o início da pista, e dentro de uma distância equivalente a:
- (1) 60 % do comprimento efectivo da pista em uso, para aviões à turbina;
- (2) 70 % do comprimento efectivo da pista em uso, para aviões à motores alternativos.
- d) Para efeitos da determinação da massa permitida à aterragem no aeródromo de destino, a pessoa que fizer os cálculos deve assegurar-se que:
- (1) O avião aterre na pista e direcção mais favoráveis de aterragem, com vento calmo; ou
- (2) O avião aterre na pista mais adequada, considerando a direcção e velocidade prováveis do vento, as condições da pista, características de manejo do avião em terra e outras condições como o terreno e ajudas em terra.
- e) Se for reportado ou previsto que a pista no aeródromo de destino esteja molhada ou escorregadia, a distância disponível para aterragem deve ser de pelo menos 115 % da distância necessária à aterragem a menos que, baseada na aplicação real das técnicas operacionais de aterragem em pistas molhadas ou escorregadias, seja aprovada para o modelo específico de avião, uma distância de aterragem inferior (que não deverá ser menor que o exigido na alínea o c) do presente parágrafo e tal informação esteja incluída no AFM.
- f) As categorias de aviões de transporte movidos à turbina que seriam proibidas de descolar devido a incapacidade de obedecer às exigências na alínea o c) do presente, podem descolar se for inicialmente especificado um aeródromo alternante que obedeça todas as exigências na alínea o a) do presente parágrafo.
PARTE F: LIMITAÇÕES OPERACIONAIS E PERFORMANCE DOS HELICÓPTEROS
17.501 Aplicabilidade
a) Esta Parte especifica as exigências mínimas de performance aceitáveis para as operações dos helicópteros sujeitas ao presente NTA.
Subdivisão I: Generalidades
17.503 Limitações Gerais
- a) Em condições em que a continuação segura do voo não é garantida no caso de uma avaria de um motor crítico, as operações dos helicópteros devem ser conduzidas em condições meteorológicas e de luz, e sobre rotas e diversões que permitam a execução de aterragens forçadas em segurança.
- b) Não obstante as exigências da alínea (c) do parágrafo anterior, a Autoridade pode, baseada nos resultados de uma avaliação do risco, aprovar isenções e desvios de acordo com o NTA 1, para permitir a inclusão de variações de aterragens forçadas em segurança no código de performance estabelecido para os helicópteros. A avaliação do risco deve ter em consideração o seguinte:
- (1) O tipo de operações e as circunstâncias do voo;
- (2) A área/terreno sobre os quais o voo será realizado;
- (3) A probabilidade de, e extensão da exposição a avarias do motor crítico e a tolerabilidade destes eventos;
- (4) Os procedimentos e sistemas para monitorização e manutenção da fiabilidade do (s) motor (es);
- (5) O treino e procedimentos operacionais para mitigar as consequências das falhas do (s) motor (es) crítico (s); e
- (6) O equipamento dos helicópteros.
17.505 Exigências de Performance Baseadas na Configuração de Passageiros
- a) Ninguém deve operar helicópteros com a configuração para o transporte de passageiros:
- (1) Superior a 19 passageiros, a menos que o helicóptero seja operado em conformidade com as exigências de performance para a Classe 1;
- (2) Igual ou inferior a 19 mas acima de 9 passageiros a menos que o helicóptero seja operado em conformidade com as exigências de performance para a Classe 1 ou 2; e
- (3) Igual ou inferior a 9 passageiros a menos que o helicóptero seja operado em conformidade com as exigências de performance para a Classe 1, 2, ou 3.
- b) Ninguém deve operar um helicóptero sujeito ao presente NTA que possua uma massa máxima certificada à descolagem superior a 3 175 kg ou uma configuração máxima superior a 9 passageiros a menos que o helicóptero seja equipado de um sistema de monitorização da saúde de vibração.
17.507 Margem de Tolerância para o Vento
- a) Em adição as exigências das Partes C e D, para determinar a performance dos helicópteros para a descolagem e aterragem, a margem de tolerância para o vento não deve ser superior a 50 por cento de qualquer componente fixa reportada de vento de frente igual ou superior a 5 knots:
- (1) Se a descolagem ou aterragem forem efectuadas com um vento de cauda permitido no manual de voo, deve ser tida em conta uma tolerância não inferior a 150 por cento de qualquer componente reportada de vento de cauda.
- (2) Se equipamentos de precisão na medição do vento permitirem medições precisas da velocidade do vento sobre o ponto de descolagem e/ou de aterragem, tais valores devem ser ajustados.
17.509 Cálculo da Área de Obstáculos
- a) Em adição as exigências do 17.519 do presente NTA, para efeitos das exigências de franqueamento dos obstáculos, estes devem ser considerados se a sua distância lateral para o ponto mais próximo à superfície abaixo da trajectória pretendida de voo não estiver além de:
- (1) Para operações VFR: Metade da largura mínima da FATO (ou termo equivalente usado no Manual de Voo do Helicóptero) definida no manual de voo do helicóptero (ou quando não for definida uma largura, 0.75 D), adicionada de 0.25 multiplicado por D (ou 3 m, conforme o maior), adicionada de:
- (i) 0.10 DR para operações VFR diurnas;
- (ii) 0.15 DR para operações VFR nocturnas.
- (2) Para operações IFR: 1.5 D (ou 30 m, conforme o maior), adicionado de:
- (i) 0.10 DR para operações IFR com orientação precisa de curso;
- (ii) 0.15 DR para operações IFR com orientação padrão de curso;
- (iii) 0.30 DR para operações IFR sem orientação de curso.
- b) Para operações com a descolagem inicial efectuada visualmente e uma conversão para IFR/IMC num ponto de transição:
- (1) Os critérios exigidos no parágrafo a) (1) aplicam-se até ao ponto de transição; depois
- (2) Os critérios exigidos no parágrafo a) (2) aplicam-se após o ponto de transição.
- c) Para descolagens que utilizam um procedimento de descolagem de reserva (ou com transição lateral), para efeitos das exigências de franqueamento dos obstáculos no parágrafo d) (4) desta Secção, os obstáculos localizados abaixo da trajectória de voo de reserva (trajectória lateral do voo) devem ser considerados se a sua distância lateral desde o ponto mais próximo à superfície abaixo da trajectória pretendida de voo não estiver para além de metade da largura mínima da FATO (ou termo equivalente usado no Manual de Voo do Helicóptero) definida no manual de voo do helicóptero (ou quando não for definida uma largura, 0.75 D), adicionada a 1.25 multiplicado por D (ou 3 m, conforme o maior), adicionada de:
- (1) 0.10 da distância percorrida desde o bordo traseiro do limite da FATO para operações VFR diurnas;
- (2) 0.15 da distância percorrida desde o bordo traseiro do limite da FATO para operações VFR nocturnas.
- d) Os obstáculos podem ser ignorados se estiverem situados para além de:
- (1) 7 R para operações diurnas se for assegurado que, durante a subida, a precisão da navegação pode ser atingida por referência a sinais visuais adequados;
- (2) 10 R para operações nocturnas se for assegurado que, durante a subida, a precisão da navegação pode ser atingida por referência a sinais visuais adequados;
- (3) 300 m se a precisão da navegação pode ser atingida por ajudas apropriadas à navegação; e
- (4) 900 m nos outros casos.
- Nota - A orientação padrão de curso inclui a orientação de ADF ou VOR. A orientação precisa de curso inclui ILS, MLS, ou outras orientações de curso que forneçam uma precisão equivalente de navegação.
- e) O ponto de transição não deve estar localizado antes do final da TODRH para os helicópteros operando em performance de Classe 1 e antes da DPATO para helicópteros operando em performance de Classe 2.
- f) Na consideração da trajectória de aproximação falhada, a divergência da área de cálculo dos obstáculos deve aplicar-se somente após o final da distância disponível de descolagem.
17.511 Considerações da Área Operacional da FATO
- a) Para operações em performance do Classe 1, as dimensões da FATO devem ser pelo menos iguais às dimensões especificadas no Manual de voo do Helicóptero.
- b) Uma FATO com dimensões que sejam inferiores que as especificadas no manual de voo do
helicóptero pode ser aceite se o helicóptero for capaz de pairar (ponto fixo) acima do efeito do solo com um motor inoperativo.
Subdivisão II: Operações em Performance de Classe 1
17.513 Limitações à Descolagem: Performance de Classe 1
- a) Ninguém deve descolar helicópteros de performance de Classe 1 usados no transporte aéreo comercial que, no caso de avaria do motor crítico, não possam descolar:
- (1) Na ou antes do ponto de decisão da descolagem, descontinuar a descolagem e parar dentro da área disponível de rejeição da descolagem; ou
- (2) No caso de avaria da unidade crítica de potência ser reconhecida na ou após o ponto de decisão da descolagem, continuar a descolagem, franqueando todos os obstáculos ao longo da trajectória de voo por uma margem adequada até que o helicóptero esteja numa posição de cumprir com a Secção 17.517 deste NTA.
- b) Para obedecer às exigências do parágrafo (a)(1), a massa computada à descolagem deve indicar que a distância necessária de descolagem rejeitada não exceda a distância disponível de rejeição da descolagem.
- c) Para obedecer às exigências do parágrafo (a)(2), a massa computada à descolagem deve indicar que a distância necessária de descolagem não exceda a distância disponível à descolagem.
- d) A massa computada deve indicar que o helicóptero não vai exceder a massa máxima à descolagem especificada no manual de voo para o procedimento a ser utilizada e para atingir uma razão de subida de 100 ft/min a 60 m (200 ft) e 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) acima do nível do heliporto com o motor crítico inoperativo e as restantes unidades de potência operando nos regimes apropriados de potência.
- e) Como alternativa, as exigências acima podem ser ignoradas desde que o helicóptero com a avaria da unidade crítica de potência reconhecida no TDP possa, ao continuar a descolagem, franquear todos os obstáculos a partir do final da distância disponível de descolagem com uma margem vertical não inferior a 10.7 m (35 ft).
- f) Para heliportos elevados, o franqueamento apropriado a partir da borda do heliporto elevado deve ser considerado na computação da performance.
17.515 Trajectória de Voo à Descolagem: Performance de Classe 1
- a) A partir do final da distância necessária de descolagem com a unidade crítica de potência inoperativa, a massa computada à descolagem deve indicar que a trajectória de subida proporciona um franqueamento vertical acima de todos os obstáculos localizados na trajectória de subida não inferior a:
- (1) 10.7 m (35 ft) para operações VFR; e
- (2) 10.7 m (35 ft) adicionado de 0.01 DR para operações IFR.
- b) Devem somente ser considerados os obstáculos especificados no 17.509 do presente NTA.
- c) Quando for efectuada uma mudança de direcção de mais de 15 graus, as exigências de franqueamento de obstáculos devem ser aumentados em 5 m (15 ft) a partir do ponto no qual a volta é iniciada.
- d) A volta referida no parágrafo (c) não deve ser iniciada antes de se atingir uma altura de 60 m (200 ft) acima da superfície de descolagem, a menos que seja permitido como parte de um procedimento aprovado no manual de voo.
17.517 Limitações em Rota: Um Motor Inoperacional
- a) Ninguém deve descolar helicópteros de Classe 1 com dois motores usados no transporte aéreo comercial a menos que tal helicóptero possa, no caso de avaria da unidade crítica de potência em qualquer ponto na fase de rota:
- (1) Continuar o voo até ao local de aterragem de destino ou alternante franqueando todos os obstáculos na trajectória de aproximação por uma margem segura; e
- (2) Continuar o voo até o local de aterragem de destino ou alternante sem voar abaixo da altitude mínima de voo em qualquer ponto do trajecto.
- b) A massa computada à descolagem deve indicar ser possível, em caso de ocorrer avaria da unidade crítica de potência em qualquer ponto da trajectória de voo, continuar o voo até um local de aterragem apropriado e atingir as altitudes mínimas de voo para a rota a ser voada.
- c) O operador não deve realizar operações nesta fase sobre ambientes hostis se o tempo de diversão até um local adequado de aterragem exceder a 120 minutos a menos que esta rota seja especificamente aprovada pela Autoridade com base na avaliação do risco associado com a avaria do um segundo motor.
17.519 Limitações em Rota: Dois Motores Inoperativos
a) Ninguém deve descolar no transporte aéreo comercial helicópteros de Classe 1 com três ou mais motores a menos que o helicóptero possa, no caso de avaria simultânea de dois motores críticos em qualquer ponto da fase de rota, continuar o voo até um local adequado de aterragem.
17.521 Limitações à Aterragem: Performance de Classe 1
- a) Ninguém deve descolar helicópteros de Classe 1 no transporte aéreo comercial a menos que, no caso de qualquer motor se tornar inoperativo nas fases de aproximação e aterragem à chegada ao local pretendido de aterragem no destino ou à aterragem em qualquer alternante planificado, este possa, antes do ponto de decisão de aterragem:
- (1) Franquear todos os obstáculos na trajectória de aproximação; e
- (2) Aterrar e parar dentro da distância disponível de aterragem; ou
- (3) Executar uma aterragem rejeitada e franquear todos os obstáculos na trajectória de voo por uma margem adequada equivalente às especificadas no 17.515 do presente NTA.
- b) No caso da falha ocorrer após o ponto de decisão da aterragem, o helicóptero deve ser capaz de aterrar e parar dentro da distância disponível de aterragem.
- c) Ninguém deve descolar um helicóptero de performance de Classe 1 a menos que a massa computada de aterragem no local de destino ou alternante indique que:
- (1) O helicóptero não excederá a massa máxima a aterragem especificada no manual de voo para o procedimento a ser utilizada e para atingir uma razão de subida de 100 ft/min a 60 m (200 ft) e 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) acima do nível do heliporto com o motor crítico inoperativo e as restantes unidades de potência a um regime apropriado de potência;
- (2) A distância necessária de aterragem não exceda a distância disponível de aterragem a menos que o helicóptero, com a avaria da unidade crítica de potência detectada no LDP possa, à aterragem, franquear todos os obstáculos na trajectória de aproximação;
- (3) No caso da avaria da unidade crítica de potência ocorrer em qualquer ponto após o LDP, seja possível aterrar e parar dentro da FATO; e
- (4) No caso da avaria da unidade crítica de potência ser detectada no LDP ou em qualquer ponto antes do LDP, seja possível aterrar e parar dentro da FATO ou rejeitar a aterragem, obedecendo as condições do 17.523 do presente NTA.
- d) Ninguém deve descolar helicópteros usados no transporte aéreo comercial a menos que, com todos os motores operacionais à chegada ao local do destino pretendido de aterragem ou de qualquer aterragem alternativa planificada, possa franquear todos os obstáculos na trajectória de aproximação, aterrar e parar dentro da distância disponível de aterragem.
Subdivisão III: Operações em Performance de Classe 2
17.523 Limitações à Descolagem: Performance de Classe 2
- a) Ninguém deve descolar helicópteros de Classe 2 usados no transporte aéreo comercial que, em caso de avaria de um motor crítico, não possa descolar:
- (1) Antes de atingir uma DPATO, executar uma aterragem forçada em segurança dentro da área de descolagem rejeitada; ou
- (2) Em qualquer ponto após atingir uma DPATO, continuar a descolagem e subir, franqueando todos os obstáculos ao longo da trajectória de voo, até que seja encontrado um local adequado de aterragem.
- b) A massa computada do helicóptero à descolagem não exceda a massa máxima à descolagem especificada no manual de voo para os procedimentos a serem utilizados e para atingir uma razão de subida de 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) acima do nível do heliporto com o motor crítico inoperativo e as restantes unidades de potência operando num regime apropriado de potência.
- c) A partir da DPATO ou, como alternativa, não após 60 m (200 ft) acima da superfície de descolagem com a unidade crítica de potência inoperativa:
- (1) Quando for efectuada uma mudança de direcção igual ou superior a 15 graus, as exigências de franqueamento dos obstáculos devem ser aumentadas em (15 ft) desde o ponto no qual a volta é iniciada;
- (2) A volta referida no parágrafo (c) (1) desta Secção não deve ser iniciada antes de atingir uma altura de 60 m (200 ft) acima da superfície de descolagem, a menos que permitido como parte de um procedimento aprovado no manual de voo.
17.525 Fase de Rota: Performance de Classe 2
- a) Os helicópteros de Classe 2 devem ser capazes, no caso de avaria da unidade crítica de potência em qualquer ponto na fase de rota:
- (1) Continuar o voo até um local no qual possam ser obedecidas às exigências de performance do 17.529 do presente NTA sem voar abaixo da altitude mínima de voo apropriada em qualquer ponto.
17.527 Limitações em Rota: Dois Motores Inoperacionais
- a) Ninguém deve, no transporte aéreo comercial, descolar helicópteros de Classe 2 com três ou mais motores a menos que tais helicópteros possam, no caso de avaria simultânea de dois motores críticos em qualquer ponto na fase de rota, continuar o voo até um local adequado de aterragem.
- b) Ninguém deve, no transporte aéreo comercial, descolar helicópteros a menos que, no caso de qualquer motor se tornar inoperativo nas fases de aproximação e aterragem à chegada no local pretendido de aterragem no destino ou em qualquer alternante planificado, possam:
- (1) Antes de atingir um ponto definido antes da aterragem, executar com segurança uma aterragem forçada dentro da distância disponível de aterragem;
- (2) Após o DPBL, a avaria de uma unidade de potência pode causar uma aterragem forçada do helicóptero, por isto as operações dos helicópteros devem ser conduzidas de maneira que permitam a consideração apropriada para se atingir uma aterragem forçada em segurança.
- c) Ninguém deve, no transporte aéreo comercial, descolar helicópteros, a menos que, com todos os motores operativos à chegada ao local de aterragem pretendida ou em qualquer alternante planificado de aterragem, possam franquear todos os obstáculos na trajectória de aproximação, aterrar e parar dentro da distância disponível de aterragem.
17.529 Limitações à Aterragem: Performance de Classe 2
- a) Ninguém deve descolar helicópteros de Classe 2 utilizados no transporte aéreo comercial a menos que, no caso de qualquer motor ser tornar inoperativo nas fases de aproximação e de aterragem à chegada ao local de aterragem pretendida no destino ou em qualquer alternante planificado de aterragem, possam:
- (1) Antes de atingir um ponto definido antes da aterragem, executar em segurança uma aterragem forçada dentro da distância disponível de aterragem;
- (2) Após a DPBL, a falha de uma unidade de potência pode causar a aterragem forçada do helicóptero, por isto as operações dos helicópteros devem ser conduzidas de maneira que permitam a consideração apropriada para se atingir uma aterragem forçada em segurança.
- b) Ninguém deve, no transporte aéreo comercial, descolar helicópteros a menos que, com todos os motores operativos à chegada ao local de aterragem pretendida no destino ou à aterragem em qualquer alternante planificado, possam franquear todos os obstáculos na trajectória de aproximação, aterrar e parar dentro da distância disponível de aterragem.
Subdivisão IV: Operações em Performance de Classe 3
17.531 Restrições Gerais: Performance de Classe 3
a) Excepto se de outra forma autorizado pela Autoridade, todas as operações de helicópteros em performance de Classe 3 devem ser realizadas em ambiente não hostil.
17.533 Limitações à Descolagem: Performance de Classe 3
- a) Ninguém deve descolar helicópteros de Classe 3 que, no caso de avaria de um motor crítico não possam:
- (1) Franquear todos os obstáculos ao longo da sua trajectória de voo por uma margem adequada; ou
- (2) Manter a altitude mínima de voo; ou
- (3) Com avaria do motor, permitir uma aterragem forçada em segurança.
- b) Exceptuando o disposto no parágrafo (c), a massa computada do helicóptero à descolagem não deve exceder à massa máxima à descolagem especificada no manual de voo para pairar no efeito de solo com todas as unidades de potência operando no regime de potência de descolagem.
- c) Se as condições forem tais que não seja possível de efectuar uma suspensão no efeito de solo, a massa à descolagem não deve exceder a massa máxima especificada para pairar acima do efeito do solo com todas as unidades de potência operando no regime de potência à descolagem.
- d) A massa computada à descolagem deve indicar que a trajectória de subida assegure franqueamento vertical adequado sobre todos os obstáculos localizados ao longo da trajectória de subida, com todos os motores operacionais.
17.535 Limitações em Rota: Performance de Classe 3
- a) Os helicópteros de Classe 3 devem ser capazes, com todas as unidades de potência operacionais, continuar ao longo da sua rota pretendida de voo ou diversões planificadas sem voar abaixo da altitude mínima de voo apropriada em qualquer ponto da rota de voo.
- b) Em qualquer ponto da trajectória de voo em rota, a avaria de uma unidade de potência provocará uma aterragem forçada do helicóptero; por isto as operações do helicóptero devem ser conduzidas de maneira a assegurar a consideração apropriada para se conseguir uma aterragem forçada em segurança.
- c) A massa computada à descolagem deve indicar ser possível atingir as altitudes mínimas de voo para a rota a ser voada, com todos os motores operacionais.
17.537 Limitações à Aterragem: Performance de Classe 3
- a) Ninguém deve descolar helicópteros de Classe 3 utilizados no transporte aéreo comercial, a menos que, no caso de qualquer unidade de potência tornar-se inoperacional nas fases de aproximação e de aterragem durante a chegada ao local de aterragem do destino pretendido ou qualquer alternante planificado para aterragem, possam executar uma aterragem forçada com segurança dentro da distância disponível de aterragem.
- b) A massa computada à aterragem no destino ou no alternante deve ser tal que:
- (1) Não exceda a massa máxima à aterragem especificada no manual de voo para pairar no efeito de solo com todas as unidades de potência operando no regime de potência à descolagem;
- (2) Se as condições não tornarem possível efectuar uma suspensão no efeito de solo, a massa à descolagem não deve exceder a massa máxima especificada para pairar acima do efeito do solo com todas as unidades de potência operando no regime de potência à descolagem;
- (3) Seja possível efectuar uma rejeição da aterragem, com todos os motores operacionais, em qualquer ponto da trajectória de voo e franquear todos os obstáculos por um intervalo vertical adequado.
- c) Ninguém deve descolar helicópteros utilizados no transporte aéreo comercial a menos que, com todos os motores operacionais à chegada no local pretendido de aterragem do destino ou qualquer alternante à aterragem planificado, possam franquear todos os obstáculos na trajectória de aproximação, aterrar e parar dentro da distância disponível de aterragem.
17.539 Exigências adicionais para helicópteros de Classe 3, operando em Condições Meteorológicas por Instrumentos
- a) Exceptuando para voos VFR especiais, ninguém deve operar em IMC, helicópteros de performance de Classe 3 sujeitos ao presente NTA, a menos que:
- (1) O ambiente à superfície sobre a qual a operação será realizada é aceitável à autoridade competente do Estado sobre o qual tal operação será conduzida;
- (2) O helicóptero esteja certificado para voar sob IFR;
- (3) A operação tenha sido aprovada pela Autoridade após assegurar o nível geral de segurança pretendido pelas disposições dos Anexos 6 e 8 da OACI, prestado:
- (i) Pela fiabilidade dos motores; e
- (ii) Pelos procedimentos de manutenção e práticas operacionais do operador, e programas de treino das tripulações; e
- (iii) Pelas exigências de equipamento e outras disposições existentes.
- (4) O helicóptero utiliza uma monitorização da saúde da vibração para o sistema de transmissão do rotor de cauda e o operador possua um programa para monitorização da tendência do motor e utiliza os instrumentos, sistemas e procedimentos operacionais/de manutenção do fabricante para monitorizar os motores.
APÊNDICES
APÊNDICE 1 AO 17.401: OPERAÇÕES DE AVIÕES
MONO E MULTIMOTORES
- a) Os titulares de COA não devem operar aviões monomotores à turbina de noite e/ou em IMC a menos que sejam satisfeitas pelo operador e aprovadas pela Autoridade, as seguintes exigências operacionais e de navegabilidade:
- (1) A fiabilidade do motor à turbina deve ser demonstrada como tendo um rácio de perda de potência inferior a 1 por 100 000 horas do motor.
- Nota - Neste contexto, a perda de potência é definida como qualquer perda de potência, cuja causa pode ser rastreada para o motor defeituoso, o desenho ou instalação defeituosa de um componente do motor, incluindo o desenho e instalação defeituosa de sistemas auxiliares de combustível ou sistemas de controlo do motor.
- b) Para minimizar a probabilidade de avaria do motor em voo, o motor deve ser equipado com:
- (1) Um sistema de ignição que se active automaticamente, ou seja capaz de ser operado manualmente, para a descolagem e aterragem, e durante o voo em humidade visível;
- (2) Um sistema de detecção de partículas magnéticas ou sistema equivalente que monitora o motor, caixa dos acessórios, caixa de redução, e que inclui uma indicação de precaução na cabina de pilotagem; e
- (3) Um dispositivo de controlo da potência do motor em emergência que permita continuar a operação do motor por meio de um regime suficiente de potência para concluir o voo em segurança no caso de uma avaria razoavelmente provável da unidade de controlo do combustível.
- c) Sistemas e Equipamentos. Os aviões monomotores à turbina aprovados para operar de noite e/ou em IMC devem estar equipados com os seguintes sistemas e equipamentos destinados a assegurar a continuidade do voo seguro e para ajudar a conseguir uma aterragem forçada em segurança após uma avaria do motor, sob todas as condições permissíveis de operação:
- (1) Dois sistemas separados geradores de energia eléctrica, cada um capaz de fornecer todas as combinações prováveis de cargas contínuas em voo para os instrumentos, equipamentos, e sistemas necessários durante o voo nocturno e/ou em IMC;
- (2) Um rádio altímetro;
- (3) Um sistema de fornecimento de energia eléctrica em emergência com suficiente capacidade e robustez, após a perda de toda a potência gerada, para no mínimo:
- (i) Manter a operação de todos os instrumentos essenciais de voo, sistemas de comunicações e de navegação durante uma descida desde a altitude máxima certificada na configuração de planeio até a conclusão de uma aterragem;
- (ii) Abaixamento das aletas (flaps) e trem de aterragem, se aplicável;
- (iii) Fornecer energia para um dos aquecedores do pitot, que devem servir o velocímetro claramente visível ao piloto;
- (iv) Acautelar a operação das luzes de aterragem especificadas no parágrafo (c)(10) deste Apêndice;
- (v) Acautelar um re-arranque do motor, se aplicável; e
- (vi) Acautelar a operação do rádio altímetro;
- (4) Dois indicadores de atitude; alimentados por fontes independentes;
- (5) Meios de acautelar pelo menos uma tentativa no re-arranque do motor;
- (6) Radar meteorológico de bordo;
- (7) Um sistema RNAV certificado capaz de ser programado com posições de aeródromos e áreas de aterragem forçada em segurança, e fornecendo instantaneamente informação sobre o caminho e distância para tais localidades;
- (8) Para operações de passageiros, assentos e armações de fixação que obedeçam aos padrões de desempenho dinâmico testados e sejam montados com arneses de ombros ou cintos de segurança com correia diagonal de ombros para cada assento dos passageiros;
- (9) Em aviões pressurizados, oxigénio suplementar suficiente para todos os ocupantes para descidas após avarias do motor na performance máxima de planeio desde a altitude máxima certificada até uma altitude em que o oxigénio suplementar já não seja necessário;
- (10) Uma luz de aterragem que seja independente do trem de aterragem e capaz de iluminar adequadamente a área de toque numa aterragem forçada de noite; e
- (11) Um sistema de alerta de fogo no motor.
- d) Lista de equipamento mínimo. Os titulares de COA devem elaborar uma MEL aprovada pela Autoridade que seja apropriada ao tipo de avião monomotor à turbina operado, especificando os equipamentos operacionais exigidos para operações nocturnas e/ou IMC e para operações diurnas e/ou VMC.
- e) Informação do manual de voo da aeronave. O manual de voo da aeronave deve incluir as limitações, procedimentos, situação de aprovação, e outra informação relevante às operações por aviões monomotores à turbina de noite e/ou em IMC.
- f) Reporte de eventos. Os titulares de COA a operarem aviões monomotores à turbina de noite e/ou em IMC devem reportar as avarias, maus funcionamentos ou defeitos significativos à Autoridade que por sua vez notificará o Estado de Desenho.
- g) Planificação do operador. Todos titulares de COA a operar aviões monomotores à turbina a noite e/ou em IMC devem ter em conta toda a informação relevante na avaliação das rotas e áreas pretendidas de operação, incluindo o seguinte:
- (1) A natureza do terreno a ser sobrevoado, incluindo o potencial de se realizarem aterragens forçadas em segurança nos casos de avaria do motor ou mau funcionamento extremo;
- (2) Informação meteorológica, incluindo variações sazonais ou outras influências meteorológicas adversas que podem afectar os voos; e
- (3) Outros critérios e limitações conforme especificado pela Autoridade.
- h) Todos os titulares de COA devem identificar os aeródromos e áreas de aterragem forçada em segurança disponíveis para utilização nos casos de avaria do motor, e as posições de tais aeródromos e áreas devem ser programadas no sistema RNAV.
Nota 1 - Neste contexto, uma «aterragem forçada em segurança» significa uma aterragem numa área na qual pode ser razoavelmente esperado que não provoque lesões graves nem perdas de vida, mesmo que o avião sofra danos profundos.
Nota 2 - A operação sobre rotas e em condições meteorológicas que permitam uma aterragem forçada em segurança no caso de avaria do motor, conforme especificado neste NTA não é exigida para aviões aprovados de acordo com o 17.401 b) do presente NTA. A disponibilidade de áreas para aterragem forçada em todos os pontos ao longo da rota não é especificada para tais aviões devido a elevada fiabilidade dos motores, e as exigências adicionais de sistemas e equipamentos operacionais, procedimentos, e treino especificadas neste Apêndice.
- i) Experiência, treino e verificação da tripulação de voo:
- (1) Ninguém deve trabalhar, e nenhum titular de COA deve empregar, tripulantes de voo em aviões monomotores à turbina engajados no transporte aéreo comercial, a menos que tais tripulantes tenham concluído o treino apropriado de tripulantes de voo conforme especificado nos NTAs 12 e 14 e aprovado pela Autoridade;
- (2) O treino e verificações aprovadas das tripulações de voo do titular do COA deve ser apropriado às operações nocturnas e/ou em IMC por aviões monomotores à turbina, cobrindo os procedimentos normais, anormais e de emergência e, em particular, a avaria do motor, incluindo a descida para aterragem forçada de noite e/ou em condições IMC.
- j) Limitações de rotas sobre águas:
- (1) Os titulares de COA não devem realizar operações nocturnas e/ou IMC sobre extensões de água com aviões monomotores à turbina excepto nas áreas de operação ou sobre rotas específicas identificadas nas especificações operacionais do titular do COA;
- (2) Nenhum titular de COA deve realizar operações nocturnas e/ou em IMC sobre extensões de água excepto em conformidade com os procedimentos aprovados pela Autoridade no Manual de Operações do referido titular do COA para operações sobre a água cobrindo o voo para além da distância de planeio a partir de uma área adequada para aterragem/amaragem forçada em segurança, tendo em consideração as características do avião, influências meteorológicas sazonais, incluindo o estado aparente e a temperatura das águas, e a disponibilidade dos serviços de busca e salvamento.
- k) Certificação ou validação do operador aéreo:
- (1) Os titulares de COA que solicitem a emissão de especificações operacionais que conferem a autorização para realização de operações nocturnas e/ou em IMC com aviões monomotores à turbina devem demonstrar à Autoridade, em conformidade com o NTA 12, a capacidade de realizar tais operações por meio de um processo de certificação e aprovação especificado pela Autoridade.
A Presidente do Conselho de Administração, Amélia Domingues Kuvíngua.