Despacho n.º 865-C/22 - Normativo Técnico Aeronáutico n.º 15 - Sobre a Gestão da Fadiga

PARTE A: GENERALIDADES

15.001 Aplicabilidade

1. a) O presente Normativo Técnico Aeronáutico estabelece as exigências da República de Angola aplicáveis à gestão dos riscos de segurança operacional relacionados com a fadiga e os limites de tempos de serviço e de voo e descanso mínimo para o pessoal aeronáutico.
2. b) O presente Normativo Técnico Aeronáutico é aplicável às pessoas, operadores e entidades engajadas em operações da aviação geral, trabalho aéreo e operações do transporte aéreo comercial de aeronaves registadas em Angola e onde Angola tiver autorizado tais operações.
3. c) O presente Normativo Técnico é igualmente aplicável às pessoas que realizam tarefas em nome dos operadores aéreos angolanos.

Nota - A gestão do risco de fadiga para o pessoal da manutenção está prescrita nas exigências do NTA 4 em vigor.

15.003 Definições

1. a) Para efeitos do presente Normativo Técnico Aeronáutico, aplicam-se as seguintes definições:

   Nota - No Normativo Técnico Aeronáutico n.º 1 estão definidos outros termos relacionados com a aviação civil.

   1. Aclimatizado: Condição na qual o membro da tripulação de voo esteve no cenário operacional por 72 horas ou beneficiou de, pelo menos, 36 horas consecutivas de dispensa.
   2. Acomodação adequada: Instalação com temperatura controlada, mitigação sonora e capacidade de controlo da iluminação, que fornece aos membros da tripulação de voo a possibilidade de dormir, tanto numa cama, beliche ou cadeira que permite uma posição horizontal ou quase horizontal de sono.

   Nota - O termo «Acomodação adequada» aplica-se somente às instalações em terra e não às instalações de descanso a bordo das aeronaves.

   3. Anexos: Anexos à Convenção sobre a aviação civil internacional, que Angola aderiu a 11 de Março de 1977.
   4. Apto para o serviço: Estar fisiológica e mentalmente preparado e capaz de executar as tarefas atribuídas no mais elevado grau de segurança operacional.
   5. Autoridade: A Autoridade Nacional da Aviação Civil da República de Angola.
   6. Base: O local identificado pelo operador aos membros da tripulação de onde normalmente iniciam e terminam os períodos de serviço e no qual, em condições normais, o operador não é responsável pela acomodação dos referidos tripulantes.
   7. Cenário: Área geográfica na qual a distância entre o ponto de partida do período de serviço de voo do membro da tripulação de voo e o ponto de chegada diferem por um máximo de 60 graus de longitude.
   8. Circunstâncias operacionais imprevistas: Evento não planificado de duração insuficiente para permitir ajustes aos programas, incluindo tempo imprevisto, mau funcionamento de equipamentos, ou atrasos de tráfego aéreo que não são razoavelmente previstos.
   9. Descanso fisiológico nocturno: 10 horas de descanso que abarcam as horas entre a 01:00 e as 07:00 na base residencial do membro da tripulação de voo, a menos que o indivíduo esteja aclimatizado com um cenário diferente, se o membro da tripulação de voo estiver aclimatizado com um cenário diferente, o descanso deve incluir as horas entre a 0100 e as 0700 na localidade onde está aclimatizado.
   10. Dia de calendário: Período de 24 horas contado a partir das 00:00 horas até as 23:59 em tempo local ou Tempo Universal Coordenado.
   11. Fadiga: Estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho mental ou físico em resultado da perda de sono, vigília e/ou actividade física prolongada que podem prejudicar a atenção do profissional e a capacidade deste operar com segurança uma aeronave ou executar tarefas relacionadas com a segurança operacional.
   12. Hora de apresentação: O tempo no qual o membro da tripulação é exigido a apresentar-se para qualquer tarefa. A hora de apresentação é expressa na hora do local de apresentação.
   13. Instalação adequada: Local calmo e confortável inacessível ao público.
   14. Instalação de descanso: Acomodação de beliche ou assento instalada numa aeronave que oferece aos membros da tripulação uma oportunidade de sono:
       1. i) Instalação de descanso de Classe 1: Beliche ou outras superfícies que permitem uma posição de sono em decúbito estão localizadas em separado tanto da Cabine de pilotagem como de passageiros numa área que a temperatura é controlada, permite o membro da tripulação controlar a luz, e fornece isolamento do barulho e perturbação.
       2. ii) Instalação de descanso de Classe 2: Assento na Cabine de uma aeronave que permite uma posição horizontal ou quase horizontal de sono; é separada dos passageiros por no mínimo uma cortina para fornecer escuridão e mitigação do ruído; e seja razoavelmente livre de perturbações pelos passageiros ou membros da tripulação.
       3. iii) Instalação de descanso de Classe 3: Assento na Cabine de uma aeronave ou Cabine de pilotagem que se reclina em, pelo menos, 40 graus e fornece suporte para as pernas e para os pés. Janela de baixa circadiana: Período de máxima sonolência que ocorre entre as 02:00 e as 05:59 durante uma noite fisiológica.
   15. Na linha operacional: Membro da tripulação que tem atribuído um período de serviço de voo e não está a actuar como membro de reserva da tripulação.
   16. Operador: Pessoa, organização ou empresa engajada, ou oferecendo o engajamento na operação de uma aeronave, incluindo quaisquer pessoas que iniciam ou autorizam a operação de aeronaves, tais como o proprietário, locatário, ou depositário da aeronave.
   17. Pausa: Período de dispensa de qualquer tarefa, que conta como tempo serviço, mas é inferior ao período de descanso.
   18. Período de descanso: Período contínuo e definido, subsequente e/ou antes do serviço, durante o qual os membros da tripulação de voo, de Cabine, oficiais de operações de voo, ou pessoal de manutenção são dispensados pelo operador de todos os compromissos, libertos inclusive da responsabilidade de se apresentarem ao trabalho, se surgir alguma oportunidade.
   19. Período de disponibilidade da reserva: Período de serviço durante o qual um operador exige que um membro da tripulação de reserva esteja disponível para receber uma notificação para um período de serviço ou de serviço de voo.
   20. Período de serviço: Com relação aos operadores aéreos, período que começa quando o pessoal tripulante de voo ou de Cabine é exigido por um operador aéreo a apresentar-se ao, ou iniciar um serviço e termina quando a pessoa é dispensada de todas as tarefas.
   21. Período de serviço de voo: Período que começa quando um membro da tripulação é exigido a apresentar-se para o serviço que inclui um voo ou série de voos e termina quando a aeronave é finalmente parada e os motores desligados no final do último voo e não exista intenção de movimentos adicionais da aeronave pelo mesmo membro da tripulação:
       1. i) Os períodos de serviço de voo incluem as tarefas executadas pelo membro da tripulação em nome do operador que ocorrem antes de um segmento de voo ou entre segmentos de voo sem um período intermédio de descanso.
       2. ii) Exemplos de tarefas que são parte do período de serviço de voo ,incluindo o transporte de posicionamento, instrução conduzida numa aeronave ou simulador de voo, e reserva em prontidão/no aeroporto, se as tarefas acima ocorrerem antes de um segmento de voo ou entre segmentos de voo sem qualquer período intermédio de descanso.
   22. Programado: Designar, atribuir, nomear por um período fixo.
   23. Reserva em prontidão/no aeroporto: Período definido de serviço durante o qual um membro da tripulação de voo é solicitado pelo operador a permanecer num aeroporto para possível atribuição de tarefas na escala.
   24. Reserva de notificação antecipada: Notificação pelo operador, antes do início de um período exigido de descanso, para que o membro da tripulação se apresente para um período de serviço de voo após a conclusão do período de descanso.
   25. Reserva de notificação imediata (standby): Período definido durante o qual um membro da tripulação é nomeado para um período de disponibilidade de reserva. O membro da tripulação não é nomeado para qualquer serviço, mas é exigido pelo operador a estar disponível a receber uma nomeação para o serviço sem um período de descanso intermédio.
   26. Série de voos: Voos consecutivos que:
       1. i) Inicia e termina dentro do período de 24 horas; e
       2. ii) São todos conduzidos pelo mesmo piloto comandante.
   27. Serviço: Qualquer tarefa que um tripulante de voo ou de Cabine executa, conforme exigido pelo operador e que seja passível de induzir a fadiga, incluindo, mas não se limitando ao período de serviço de voo, serviço de voo, pré e pós serviços de voos, trabalho administrativo, formação, transporte de posicionamento, posicionamento na aeronave em terra, embarque da aeronave, e assistência técnica à aeronave.
   28. Serviço fraccionado: Período de serviço de voo que consiste de dois serviços separados por uma pausa programada que é inferior ao período exigido de descanso.
   29. Sistema de Gestão do Risco de Fadiga: Meios baseados em dados automatizados de monitorização e gestão contínua dos riscos de segurança operacional associados à fadiga, com base em princípios científicos, conhecimento e experiência operacional que visa assegurar que o pessoal relevante desempenhe com níveis adequados de atenção:
       1. i) É um sistema de gestão para uso dos operadores, visando mitigar os efeitos da fadiga nas suas operações em particular.
       2. ii) É um processo baseado em dados e um método sistemático usado para monitorizar e gerir continuamente os riscos de segurança operacional associados com erros ligados à fadiga.
   30. Tempo de notificação: Período que um operador permite entre o momento que um membro da tripulação de reserva recebe uma chamada, exigindo a sua apresentação ao serviço e o tempo real necessário para apresentação a tal serviço.
   31. Tempo de serviço: O tempo total, imediatamente após um período de descanso, em que uma pessoa identificada na regulamentação nacional inicia qualquer trabalho em nome do titular do COA até que tal pessoa é dispensada de todo o vínculo associado a tal trabalho.
   32. Tempo de voo: Período contado desde o momento que a aeronave inicia os movimentos pela sua própria propulsão até que é finalmente parqueada com os motores desligados:
       1. i) Tempo de voo: aviões. O tempo total desde que um avião inicia a rolagem com objectivo de descolar até ao momento em que e finalmente estacionada no final do voo.
       2. ii) Tempo de voo: helicópteros. O tempo total desde que os rotores de um helicóptero iniciam a girar até ao momento em que o helicóptero é finalmente estacionado e o rotor para no final do voo.
   33. Transporte de posicionamento: Transporte de um membro da tripulação como passageiro, ou como membro não activo da tripulação por qualquer modo de transporte, conforme exigido pelo titular do COA, excluindo o transporte de ou para uma acomodação adequada:
       1. i) Todo tempo gasto no transporte de posicionamento é considerado serviço e não descanso.
       2. ii) Para efeitos da determinação do período máximo de serviço de voo no presente NTA, o transporte de posicionamento não é considerado como segmento de voo.
   34. Tripulação de voo reforçada: Tripulação de voo que possui mais do que o número mínimo de membros exigido pelo certificado tipo da aeronave para operar a aeronave visando permitir a substituição de, pelo menos, um tripulante por outro igualmente qualificado para efeito de descanso em voo.
   35. Tripulante de reserva: Tripulante que é exigido por um operador para estar disponível a receber uma nomeação para o serviço.
   36. Voo: Período desde a descolagem à aterragem, algumas vezes referidos como «sectores».

15.005 Acrónimos

1. a) Para efeitos do presente Normativo Técnico Aeronáutico, consideram-se os seguintes acrónimos:
   1. COA – Certificado de Operador Aéreo;
   2. FDP – Período de Serviço de Voo; e
   3. FRMS – Sistema de Gestão do Risco de Fadiga.

PARTE B: GESTÃO DA FADIGA

15.101 Conhecimento ou Suspeita de Fadiga de Tripulantes

1. a) Ninguém deve actuar como membro da tripulação de uma aeronave engajada no transporte aéreo comercial, se tiver conhecimento ou suspeitar que esteja sofrendo de fadiga cuja intensidade possa perigar a segurança do voo.
2. b) Ninguém deve exigir ou permitir que um membro da tripulação efectue qualquer voo no transporte aéreo comercial, se souber ou suspeitar que tal tripulante esteja sofrendo de fadiga cuja intensidade possa perigar a segurança do voo.

15.103 Aptidão para o Serviço

1. a) Todos os tripulantes devem apresentar-se para quaisquer períodos de serviço de voo devidamente descansados e preparados para executar as suas tarefas atribuídas.
2. b) Nenhum operador deve atribuir e nenhum tripulante deve aceitar nomeações para períodos de serviço de voo, se tal tripulante se tiver apresentado para um período de serviço de voo demasiado fatigado para executar com segurança as suas tarefas e deveres atribuídos.
3. c) Nenhum operador deve permitir que tripulantes continuem um período de serviço de voo, se estes tiverem reportado estarem demasiado fatigados para continuar o período de serviço de voo atribuído.
4. d) Todos os membros da tripulação de voo devem, antes do início de qualquer voo, como parte do despacho ou autorização do voo conforme aplicável, declarar positivamente se estão ou não aptos para o serviço.

15.105 Gestão de Riscos de Segurança Operacional Relacionados com a Fadiga

1. a) Para efeitos da gestão de riscos de segurança operacional relacionados com a fadiga, os operadores devem estabelecer:
   1. (1) Períodos de voo, períodos de serviço de voo, quaisquer limitações aos períodos de serviço e exigências de períodos de descanso que estejam dentro da regulamentação prescritiva de gestão da fadiga disposta nas Partes C, D e E; ou
   2. (2) Um FRMS específico do operador que seja aprovado pela Autoridade e obedeça às exigências da Parte F do presente NTA; ou
   3. (3) Um FRMS específico do operador que seja aprovado pela Autoridade e obedeça às exigências da Parte F do presente NTA para parte das suas operações e as exigências da Parte C, D e E, do actual NTA para o restante das suas operações.
2. b) Sempre que o operador adoptar a regulamentação prescritiva de gestão da fadiga para a totalidade ou parte das suas operações, a Autoridade pode, em circunstâncias excepcionais, aprovar variações a esta regulamentação com base nas avaliações de risco apresentadas pelo operador. As variações aprovadas devem assegurar um nível de segurança operacional equivalente a, ou melhor que o atingido por meio da regulamentação prescritiva de gestão da fadiga.

PARTE C: LIMITES PRESCRITIVOS DOS TEMPOS DE VOO

15.201 Número Máximo de Horas de Voo

1. a) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante de voo deve aceitar ser escalado para tempos de voo no transporte aéreo comercial, se o tempo ininterrupto de voo de tal tripulante vier a exceder os limites prescritos pela Autoridade.
2. b) Nenhum operador deve escalar e nenhum tripulante de voo deve aceitar ser escalado ou continuar um período de serviço de voo atribuído se o tempo total:
   1. (1) Exceder os limites prescritos no Apêndice 1 ao 15.201 do actual NTA, se as operações forem conduzidas com a tripulação mínima de voo exigida;
   2. (2) Exceder a 13 horas de voo, se a operação for conduzida com 3 pilotos tripulantes de voo;
   3. (3) Exceder a 17 horas de voo, se a operação for conduzida com 4 pilotos tripulantes de voo.
3. c) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante de voo deve aceitar ser escalado como membro exigido da tripulação de voo por mais de 7 voos no transporte aéreo comercial ou durante qualquer período de 18 horas consecutivas, de acordo com o que acontecer primeiro;
4. d) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante deve aceitar ser escalado para tempos de voo no transporte aéreo comercial, se o período total de voo de tal tripulante exceder a 100 horas em quaisquer períodos de 28 dias consecutivos;
5. e) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante deve aceitar ser escalado para tempos de voo no transporte aéreo comercial, se o tempo total de voo de tal tripulante exceder 1000 horas em quaisquer períodos de 12 meses consecutivos de calendário.
6. f) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante deve aceitar ser escalado para tempos de voo no transporte aéreo comercial, se o tempo total de voo de tal tripulante exceder, o total de voos ou o cumulativo do serviço do voo exceder os limites prescritos pela Autoridade.

15.203 Excesso do Tempo Limite de Voo

1. a) Se após a descolagem surgirem circunstâncias operacionais imprevistas para além do controlo do operador, os tripulantes, de voo podem exceder o tempo máximo de voo especificado no 15.201 a) e o limite do tempo cumulativo de voo previsto no 15.303 a) até ao necessário para uma aterragem segura da aeronave no próximo aeroporto de destino ou alternante conforme apropriado.
2. b) Todo operador deve reportar à Autoridade, dentro de 10 dias após a ocorrência, sobre qualquer voo que tenha excedido os limites máximos de tempo de voo permitidos nas Partes C ou D do actual NTA.
3. c) O reporte deve conter uma descrição da limitação do tempo de voo excedida e as circunstâncias na origem da necessidade da extensão.

PARTE D – PERÍODOS PRESCRITIVOS DE SERVIÇO

15.301 Horas Cumulativas de Serviço

1. a) No que respeita aos períodos de serviço, ninguém deve escalar e nenhum tripulante deve aceitar ser escalado para períodos de serviço que excedam:
   1. (1) 1800 horas em 12 meses consecutivos;
   2. (2) 190 horas em 28 dias consecutivos;
   3. (3) 55 horas em 7 dias consecutivos.

Nota - O total de horas em sete dias consecutivos pode ser aumentado para 58 horas, se uma escala composta por uma série de períodos de trabalho tenha sido iniciada e sujeita a uma série de atrasos imprevistos.

2. b) Com relação às horas cumulativas de serviço, as pausas durante atribuições fraccionadas de serviço serão calculadas da seguinte maneira:
   1. (1) Se a pausa for inferior a 8 horas, o período total da pausa não é contabilizável.
   2. (2) Se a pausa for igual ou superior a 8 horas, pode-se contabilizar um máximo de 50% da pausa.

15.303 Período de Serviço de Voo

1. a) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante deve aceitar ser escalado para um FDP que exceda os limites prescritos pela Autoridade.

Nota - Ver o Apêndice 1 ao 15.303 para os FDP permitidos para operações multi-pilotos.

Nota - Ver o Apêndice 2 ao 15.303 para os FDP permitidos para operações com um piloto.

2. b) O indivíduo é considerado em serviço, se estiver a desempenhar quaisquer tarefas em nome operador, quer sejam programadas, a pedido do operador, ou iniciadas por descrição própria.
3. c) Todo o tempo passado a bordo de uma aeronave como tripulante escalado ou substituto, estando no desempenho das suas tarefas ou em descanso, deve ser incluído na determinação do FDP.
4. d) Se alguém solicitar que um tripulante de voo seja transportado para posicionamento com duração superior a quatro horas, no cálculo do FDP deve ser considerada a metade do tempo de transporte, a menos que lhe sejam concedidas, pelo menos, dez horas de descanso antes de iniciar o serviço de voo para o qual foi escalado.
5. e) A Autoridade considerará que um indivíduo está em conformidade com os limites prescritos de FDP, se tal pessoa exceder os limites devido a uma emergência ou situações adversas fora do controlo do operador.

15.305 Extensão do Período de Serviço de Voo para Tripulação de Cabine

1. a) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante de Cabine deve aceitar nomeações para escalas que envolvam a extensão do FDP para além do máximo de 18 horas, a menos que:
   1. (1) Ao longo do FDP não sejam efectuadas mais do que duas aterragens;
   2. (2) Existam disponíveis a bordo da aeronave, condições de descanso para os tripulantes de Cabine; e
   3. (3) Cada tripulante de Cabine seja dispensado de todas as tarefas durante uma parte do voo.

15.307 Escalas Fraccionadas de Serviço

1. a) O operador COA pode aumentar o FDP permitido e planificado por meio da aplicação de políticas de escalas fraccionadas de trabalho, prescritas pela Autoridade, sujeitas às seguintes condições:
   1. Nota - Ver no Apêndice 1 ao 15.307 as escalas fraccionadas aceitáveis à Autoridade.
   2. (1) O FPD não deve consistir de mais do que dois períodos de serviço;
   3. (2) Deve existir uma única pausa com duração suficiente;
   4. (3) O tripulante deve ser previamente notificado; e
   5. (4) Devem ser providenciadas instalações adequadas; ou
   6. (5) Deve ser providenciada acomodação adequada, se a pausa:
      1. i) For igual ou superior a seis horas; ou
      2. ii) Cubra três ou mais horas dentro do período compreendido entre as 22:00 às 06:00 hora local do ponto onde este se verificar.
2. b) Sujeito às condições da alínea a) do presente parágrafo, ninguém deve escalar e nenhum tripulante deve aceitar ser escalado para serviços que envolvam escalas fraccionadas de trabalho, a menos que:
   1. (1) As partes do FPD imediatamente anteriores e posteriores à pausa não excedam 10 horas; e
   2. (2) O total do FDP não exceda as 20 horas.
3. c) Se o total do tempo do percurso, em ambas as direcções entre o local de serviço e as instalações ou acomodações adequadas, exceder a uma hora, todo o tempo de percurso para além da referida hora deve ser deduzido da pausa para efeitos do cálculo do FDP estendido.
4. d) O serviço fraccionado não deve ser combinado com as disposições sobre a extensão do FDP permitida para tripulações reforçadas de voo ou, para tripulantes de Cabine.

15.309 Escalas de Tripulações Reforçadas de Voo

1. a) Ninguém deve escalar e nenhum tripulante deve aceitar ser escalado para tarefas que envolvam o reforço de tripulações aumentadas de voo para aumentar do um FDP para além de:
   1. (1) 18 horas, se todos os tripulantes de voo poderem repousar fora dos seus postos de trabalho por no mínimo 50% do tempo total de voo de todos os voos dentro do FDP; ou
   2. (2) 16 horas, se todos os tripulantes de voo poderem repousar fora dos seus postos de trabalho por no mínimo 25% do tempo total de voo de todos os voos dentro do FDP.
2. b) Ninguém deve escalar qualquer membro de tripulação de voo e ninguém deve aceitar ser escalado para tarefas que envolvam o reforço da tripulação de voo visando aumentar o FDP para exceder:
   1. (1) 2 aterragens dentro do mesmo FDP, ou
   2. (2) 3 aterragens, se forem observadas as seguintes condições:
      1. i) O tempo de voo para cada sector não exceda a 3 horas; e
      2. ii) O período de descanso imediatamente a seguir ao FDP seja acrescido em 6 horas.
3. c) Ninguém deve escalar qualquer membro de tripulação de voo e ninguém deve aceitar ser escalado para tarefas que envolvam o reforço da tripulação de voo, visando aumentar o FDP a menos que existam disponíveis a bordo da aeronave, instalações adequadas de descanso aprovadas pela Autoridade para o descanso de todos os tripulantes de voo.

15.311 Tipos Mistos de Operações de Voo

1. a) Ninguém deve escalar qualquer membro de tripulação de voo e ninguém deve aceitar ser escalado para tipos mistos de operações de voo, tais como simuladores de voo, e/ou voos de treino de qualificação/recorrente, antes de operações no transporte aéreo comercial, excepto conforme prescrito pela Autoridade.
2. b) Se um membro da tripulação de voo efectuar tanto uma sessão em simulador ou voo de instrução antes do exercício de funções de tripulante de voo no transporte aéreo comercial, a duração da sessão no simulador ou do voo de instrução devem ser duplicados para efeitos de cálculo dos limites do FDP.

Nota - O número de aterragens durante o voo em simulador e o voo de instrução não precisam de ser levadas em conta.

PARTE E – PERÍODOS PRESCRITIVOS DE REPOUSO

15.401 Períodos de Repouso: Generalidades

1. a) Com relação aos períodos de repouso, ninguém deve escalar para e nenhum profissional deve:
   1. 1) Desempenhar tarefas no transporte aéreo comercial, a menos que tal profissional tenha beneficiado do tempo mínimo de descanso aplicável aos seus deveres, conforme prescrito pela Autoridade, ou
   2. 2) Aceitar executar qualquer tarefa para o operador durante qualquer período de repouso exigido.
2. b) O operador pode optar pela redução do tempo de repouso de cada membro da tripulação, dentro dos limites prescritos pela Autoridade.
3. c) O tempo gasto no transporte, de carácter não local, que for necessário para o operador posicionar os membros da tripulação de ou para os voos não é considerado parte do tempo de descanso.
4. d) O tempo gasto no transporte em aeronaves (a pedido do operador), para ou desde a base do tripulante, não é considerado como parte do período de repouso.

15.403 Período Mínimo de Repouso

1. a) O operador deve assegurar que, antes do início de um FDP, o tripulante tenha concluído um período de repouso de:
   1. (1) Pelo menos igual ao período de serviço precedente; ou
   2. (2) Onze (11) horas de acordo com o maior.
2. b) O tempo mínimo de descanso na sequência do FDP no tenha sido usado o crédito fraccionado:
   1. (1) Deve ser pelo menos igual ao total do FDP, incluindo a pausa;
   2. (2) Excepto que, se forem providenciadas acomodações adequadas, a duração da pausa não precisa de ser incluída no cálculo do período de repouso.
3. c) O operador pode reduzir o período de repouso calculado de acordo com a alínea a) do presente NTA, por um período não superior a três (3) horas, mas nunca inferior a onze (11) horas, sujeito às seguintes condições:
   1. (1) O período de repouso anterior deve ter sido concluído de acordo com parágrafo a).
   2. (2) O tempo de redução do período de repouso deve ser adicionado ao próximo período de repouso, que neste caso não deve ser reduzido, e
   3. (3) O valor tempo reduzido ao período de repouso deve ser deduzido no FDP subsequente permitido.

15.405 Períodos de Descanso das Tripulações de Cabine: Dias Consecutivos de Serviço

1. a) O operador deve dispensar os membros das tripulações de Cabinda de todas as tarefas, fornecendo um período aumentado de descanso de:
   1. (1) 36 horas dentro de cada ciclo de 7 dias consecutivos; ou
   2. (2) 60 horas dentro de cada ciclo de 10 dias consecutivos.

PARTE F: SISTEMAS DE GESTÃO DO RISCO DE FADIGA

15.501 Aplicabilidade

a) A presente Parte é aplicável aos operadores que possuem sistemas de gestão do risco de fadiga-FRMS aprovados no lugar de, ou de acordo com, as exigências prescritivas do actual NTA.

15.503 Aprovação

1. a) A Autoridade pode aprovar os FRMS dos operadores para substituição de alguma ou toda regulamentação prescritiva de gestão da fadiga. Para ser elegível para tal aprovação, o FRMS proposto pelo operador deve assegurar um nível de segurança operacional equivalente a, ou melhor que o prestado pela regulamentação prescritiva de gestão da fadiga.
2. b) Os operadores que utilizam FRMS devem aderir às disposições seguintes do processo de aprovação do FRMS que permite a Autoridade garantir que o FRMS aprovado obedece as exigências desta Parte:
   1. (1) Estabelecer valores máximos para os tempos de voo e/ou períodos de serviço de voo e períodos de serviço, e valores mínimos para os períodos de descanso que devem ser baseados em princípios e conhecimentos científicos, sujeitos a processos de garantia da segurança operacional.
   2. (2) Aderir aos mandatos da Autoridade para reduzir os valores máximos e aumentar os valores mínimos caso os dados do operador indiquem que tais valores sejam muito elevados ou muito reduzidos, respectivamente; e
   3. (3) Fornecer à Autoridade uma justificação para qualquer aumento nos valores máximos ou decréscimo nos valores mínimos com base na experiência FRMS acumulada e dados relacionados com a fadiga antes de tais alterações serem aprovadas pela Autoridade.
3. c) Os operadores que implementam um FRMS para gestão de riscos de segurança operacional associados com a fadiga devem, como mínimo, obedecer as seguintes exigências dos processos gerais e as exigências de implementação delineadas no Apêndice 1 ao 15.503:
   1. (1) Incorporar princípios e conhecimento científicos no âmbito do FRMS;
   2. (2) Identificar numa base contínua os perigos de segurança operacional associados à fadiga e os riscos daí resultantes;
   3. (3) Assegurar que sejam prontamente implementadas acções correctivas necessárias para efectivamente mitigar os riscos associados aos perigos;
   4. (4) Dispor sobre a monitorização contínua e avaliação regular da mitigação dos riscos de fadiga atingidos por tais acções; e
   5. (5) Dispor sobre a melhoria contínua do desempenho geral do FRMS.

APÊNDICES

a) Todos os operadores que escalam tripulantes e técnicos devem utilizar as tabelas seguintes para consolidar a escala e as exigências dos eventos reais com relação aos tempos de voo, serviço e períodos de descanso dos tripulantes de voo para operações do transporte aéreo comercial, sujeita às disposições prescritivas de voo, serviço, e descanso das Partes C, D e E do presente NTA.

APÊNDICE 1 AO 15.201: TEMPOS MÁXIMOS ININTERRUPTOS DE VOO

a) Os tempos máximos ininterruptos de voo para tripulações de 1 ou 2 pilotos devem ser:

Tempo Local de Início	Tempo Máximo Ininterrupto de Voo
0700- 1359	11 horas
1400- 1759	10 horas
1800-0459	9 horas
0500-0659	10 horas

APÊNDICE 1 AO 15.303: PERÍODOS PERMITIDOS DE SERVIÇO DE VOO – MULTI-PILOTOS

a) Os tempos máximos permitidos de FDP podem ser estendidos durante operações multi-pilotos, conforme disposto na tabela seguinte:

Hora de Apresentação	Número de aterragens como membro activo da tripulação
	1-2	3	4	5	≥6
0700-1759	1300	1230	1200	1100	1030
1800-2159	1230	1200	1130	1030	1000
2200-0459	1200	1130	1100	0930	0900
0500-0659	1230	1200	1130	1030	1000

APÊNDICE 2 AO 15.303: PERÍODOS PERMITIDOS DE SERVIÇO DE VOO – UM PILOTO

1. a) Os tempos máximos permitidos de FDP podem ser estendidos durante operações com um piloto conforme disposto na tabela seguinte:



Hora de Apresentação	Número de aterragens como membro activo da tripulação de voo
	1-4	5	≥6
0700-1759	0930	0830	0800
1800-2159	0830	0800	0800
2200-0459	0800	0800	0800
0500-0659	0830	0800	0800

2. b) Para voos operados com um piloto e conduzidos totalmente sob VFR, os FDP permitidos devem ser derivados da primeira coluna (coluna que aborda 1 a 4 aterragens).
   1. (1) Isto, contudo, neste caso, não existe limite para o número de aterragens.
   2. (2) Se o número de aterragens exceder a média de 4 por hora deve ser efectuada uma pausa de pelo menos trinta minutos dentro de qualquer período de 3 horas consecutivas.

APÊNDICE 1 AO 15.307: EXTENSÃO ACEITÁVEL DE SERVIÇOS FRACCIONADOS

1. a) A tabela seguinte enumera o uso aceitável de escalas de serviço fraccionado para aumentar os FDP, sujeito às condições do 15.307:
   1. Horas Consecutivas de Pausa Aumento do Período de Serviço de Voo
   2. 0-2h59m NIL
   3. 3-6h59m ½ da duração da pausa
   4. 7-10h59m
   5. 2/3 da duração da pausa ou 1 ½ da duração da pausa se pelo menos 8 horas da pausa ocorrerem entre 2000-0800 tempo local onde a pausa ocorrer

APÊNDICE 1 AO 15.503: EXIGÊNCIAS DO FRMS

1. a) O Sistema de Gestão do Risco de Fadiga (FRMS) estabelecido de acordo com o presente NTA deve conter, no mínimo, os quatro elementos seguintes, conforme detalhado neste Apêndice:
   1. (1) Uma política FRMS;
   2. (2) Documentação FRMS;
   3. (3) Processos de gestão dos riscos de fadiga;
   4. (4) Processos de promoção do FRMS.
2. b) Política FRMS
   1. (1) Os operadores devem definir as suas políticas FRMS, com todos os elementos do FRMS claramente identificados.
   2. (2) A política deve exigir que o escopo do FRMS seja claramente definido no Manual de Operações.
   3. (3) A política deve:
      1. i) Reflectir a responsabilidade partilhada da gestão, tripulações de voo e de Cabine, e outro pessoal envolvido;
      2. ii) Declarar claramente os objectivos de segurança operacional do FRMS;
      3. iii) Ser assinada pelo executivo responsável da organização;
      iv) Ser comunicada, com reconhecimento visível, a todas as áreas relevantes e níveis da organização;
      4. v) Declarar o compromisso da gestão em apoiar efectivamente e encorajar os reportes de segurança operacional;
      5. vi) Declarar o compromisso da gestão na disponibilização dos recursos adequados para o FRMS;
      6. vii) Declarar o Compromisso da gestão para a melhoria contínua do FRMS;
      7. viii) Exigir que sejam identificadas linhas claras de responsabilização para a gestão, tripulações de voo e de Cabine, e a identificação de todo o pessoal envolvido; e
      8. ix) Exigir revisões periódicas para assegurar que se mantenha relevante e apropriado.
3. c) Documentação FRMS
   1. (1) Os operadores devem elaborar e manter actualizada a documentação FRMS que descreve e registe:
      1. i) As políticas e objectivos FRMS;
      2. ii) Os processos e procedimentos FRMS;
      3. iii) Responsabilidades, responsabilizações, e autoridades para tais processos e procedimentos;
      4. iv) Mecanismos para o envolvimento contínuo da gestão, tripulantes de voo e de Cabine, e outro pessoal envolvido;
      5. v) Programas de formação, exigências de formação FRMS e registo das presenças;
      6. vi) Os tempos de voo, períodos de serviços e períodos de descanso programados e realizados, com os desvios significativos e as razões para tais desvios verificados; e
      7. vii) Resultados do FRMS, incluindo inconformidades dos dados recolhidos, recomendações e acções tomadas.
4. d) Processos de gestão do risco de fadiga: Identificação dos perigos:
   1. (1) Os operadores devem elaborar e manter três processos fundamentais e documentados para identificação dos perigos da fadiga:
      1. i) Preditiva: O processo preditivo deve identificar os perigos da fadiga pelo exame das escalas das tripulações e tendo em conta os factores conhecidos que afectam o sono e a fadiga e seus efeitos no desempenho. Os métodos de exame podem incluir, mas não se limitar a:
         1. A. Experiência operacional do operador e da indústria e dados recolhidos sobre tipos similares de operação;
         2. B. Práticas de escalas baseadas em evidências; e
         3. C. Modelos bio-matemáticos.
      2. ii) Proactivo: O processo proactivo deve identificar os perigos da fadiga dentro das operações de voo decorrentes. Os Métodos de exame podem incluir, mas não se limitar a:
         1. A. Auto reporte dos riscos de fadiga;
         2. B. Pesquisas de fadiga dos tripulantes;
         3. C. Dados relevantes do desempenho das tripulações de voo e de Cabine;
         4. D. Bases de dados e estudos científicos sobre segurança operacional disponíveis; e
         5. E. Análise do tempo de trabalho planificado versus tempo real de trabalho.
      3. iii) Reactivo: O processo reactivo deve identificar a contribuição dos perigos da fadiga para os reportes e eventos associados com consequências potencialmente negativas de forma a determinar como é que o impacto da fadiga poderia ter sido minimizado. No mínimo, o processo pode ser despoletado por qualquer do seguinte:
         1. A. Relatórios de fadiga;
         2. B. Relatórios confidenciais;
         3. C. Relatórios de auditorias;
         4. D. Incidentes; e
         5. E. Eventos da análise dos dados de voo.
   2. (2) Avaliação do Risco:
      1. i) Os operadores devem elaborar e implementar procedimentos de avaliação do risco que determinem a probabilidade e a gravidade potencial dos eventos relacionados com a fadiga e identificar quando é que os riscos associados exigem mitigação.
      2. ii) O procedimento de avaliação do risco deve reanalisar os perigos identificados e conectá-los a:
         1. A. Processos operacionais;
         2. B. A sua probabilidade;
         3. C. Possíveis consequências; e
         4. D. A efectividade das barreiras e controlos de segurança operacional existentes.
   3. (3) Mitigação de Riscos
      1. i) Os operadores devem elaborar e implementar procedimentos de mitigação do risco que:
         1. A. Seleccionar as estratégias apropriadas de mitigação;
         2. B. Implementar as estratégias de mitigação; e
         3. C. Monitorar a implementação e efectividade das estratégias.
   4. (4) Processos FRMS de garantia da segurança operacional:
      1. a) Os operadores devem elaborar e manter processos FRMS de garantia da segurança operacional para:
         1. a) Prever a monitorização contínua do desempenho FRMS, análise das tendências, e medições para validar a efectividade dos controlos dos riscos de segurança operacional da fadiga. As fontes dos dados podem incluir, mas não limitar-se a:
            1. (1) Reportes e investigações dos perigos;
            2. (2) Auditorias e pesquisas; e
            3. (3) Reanálises e estudos da fadiga.
         2. b) Prever um processo formal para a gestão da mudança que deve incluir, mas não se limitar a:
            1. i) Identificação das mudanças no ambiente operacional que podem afectar o FRMS;
            2. ii) Identificação das mudanças na organização que podem afectar o FRMS; e
            3. iii) Consideração das ferramentas disponíveis que podem ser usadas para manutenção ou melhoria do desempenho do FRMS antes da implementação das mudanças; e
         3. c) Prever a melhoria contínua do FRMS. Isto deve incluir, mas não se limitar a:
            1. i) A eliminação e/ou modificação dos controlos do risco que tenham tido consequências indesejadas ou que já não sejam necessárias devido a alterações no ambiente operacional ou organizacional;
            2. ii) Avaliações de rotina das instalações, equipamentos, documentação e procedimentos; e
            3. iii) A determinação da necessidade de Introdução de novos processos e procedimentos para mitigar riscos emergentes relacionados com a fadiga.
         4. d) Processos de promoção do FRMS
            1. (1) Os processos de promoção do FRMS apoiam a elaboração progressiva do FRMS, a melhoria contínua do seu desempenho geral, e a consecução de níveis óptimos de segurança operacional.
            2. (2) O operador deve estabelecer e implementar o seguinte como parte do seu FRMS:
               1. i) Programas de formação para assegurar a competência proporcional aos papéis e responsabilidades da gestão, das tripulações de voo e de Cabine e todo o outro pessoal envolvido ao abrigo do FRMS planificado; e
               2. ii) Um plano efectivo de comunicação FRMS que:
                  1. A. Explique as políticas, procedimento e responsabilidades FRMS a todos os parceiros relevantes; e
                  2. B. Descreva os canais de comunicação usados para recolha e disseminação da informação relacionada com o FRMS.

A Presidente do Conselho de Administração, Amélia Domingues Kuvíngua.